今回のメンテナンスでスプロケットについても交換をしてもらいました。直ちに交換が必要なほど痛んでいたわけではないですが、ホイールもリアディレイラーもチェーンリングも交換になるので、この機会に合わせて交換したものです。

歯数構成の変更

以前使っていたシマノのCS-R7000(11-32T)を継続しようと思っていたのですが、自転車屋さんからおすすめされたので標題の11-34Tという歯数構成のものにしました。同じ105シリーズのコンポーネントだとは思うのですが、なぜかこの歯数構成のものだけ型番が異なるという変わった製品です。自転車屋さんも「何でかは分からない」と言っていました。

歯数の比較

最大歯数が34Tというロードバイクにしてはかなり大きなものなのですが、私の自転車の構成ではチェーンリングが38T固定ということも相まって、かなり軽めのギアが豊富に装備されるという形になります。

ギア比はこのようになります。

ギア段数	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
ギア歯数	11	13	15	17	19	21	23	25	27	30	34
ギア比	3.455	2.923	2.533	2.235	2.000	1.810	1.652	1.520	1.407	1.267	1.118

歯数が2Tずつ変わる区間が広いので、特に6-10段目においてはギア比が細かく変わっていくようになっています。直近で使っていた11-32Tは8-10段目が3Tずつ変わるようになっていたのでちょっとした変化です。

最終段の34Tは非常用の保険のようなものですが、10段目の30Tを実用上の最終段と見なすと1.267となり、これでもかなり心強い軽さです。

また、過去使っていたギア比と比較してみるとこのようになります。

青いラインが現行の構成、赤のラインが直前の構成、黄色のラインはオニキス時代のインナーギア+CS-6600ジュニアカセットの歯数グラフです。

こうしてみると、5段目までは変化が急ですが11段目まで一定の間隔でギアが軽くなるようになっていることが分かります。

使ってみての感想

平坦路

11-34Tを選ぶ時にちょっと悩んだのが平坦路で使うギアの選択肢がかなり狭くなることでした。従来は状況に応じて選べる感じでしたが、今回は軽めのギアの枚数が多いので平地で使いにくくなるのではないかと心配していました。

しかし、実際には長野県内を走行する分には平坦路と言ってもだいたい多少の勾配があるところが多く、完全な平坦路が長距離続くというシーン自体が少ないことに改めて気がつきました。

また、90rpmでクランクを回したとすると5段目で23.7km/h、4段目で26.5km/h、3段目で30.1km/hとなるので、少なくとも競技者でない私には十分に感じました。今のところは4段目が常用、ストップ&ゴーが多い場合は5段目、ある程度距離のある平坦路なら3段目も選択という感じでうまくやりくりできています。

登り坂

登り坂ではホイールが変更されたことによって「このくらいの坂ならこのギア比」という感覚がずいぶん変わってしまいました。正直まだこのあたりが完全に固まっておらず、あれこれ試しているところです。

そんな中で現時点での感想をまとめておくと、「無理せず軽いギアを選択できるようになって便利になった」という印象を受けました。ギア比2未満のギアが最終段も含めると6枚あるので、一番脚が回るギアを選んで回転数重視で走るという方法が採用しやすくなりました。このあたりはギアの選択と乗り方の再構築も含めて検証を進めていきたいところです。私自身が脚力のあるタイプではないので、いい方向への変化だとは思っています。

まとめ

最初は搭載を少々迷ったのですが、それほどデメリットを感じることもなく便利に使えています。単に全体的なギア比が軽めになるというだけでなく、登坂用のギアの選択肢が増えたという点が非常にメリットだと感じます。前述の通り以前より回転数を重視して走れるようになっているはずなので、身体に対する負荷軽減という点でも効果を期待したいところです。

自転車の改修に伴ってスプロケットの最大ギア歯数が32Tから34Tになりました。これ自体はなんの問題もなかったのですが、輪行するときにスプロケットに被せているカバーが以前から使っているものだと小さくて装着しにくくなってしまいました。

そこで、新たに大きめのスプロケットカバーを購入しました。マルトというブランドで展開されている大久保製作所の製品です。

銀色のカバーになっていて、裏にはスポンジが入っています。このため、カバーを貫通してスプロケットのギアがフレームなどに傷をつけることを防いでいます。口の部分にはゴムが入っているので、カバー自体の伸縮力でスプロケットに固定できるようになっています。

実際に何度か使ってみましたが、ゴムの硬さも適当で非常に使い勝手の良い製品だと思いました。以前使っていたネオプレン製の一枚物のカバーに比べると多少かさばりますが、その分しっかり緩衝材が入っているということでもあります。

34Tでも何ら問題なく装着できるので、歯数の大きいスプロケットを使っている方にはおすすめできる製品です。値段も1,000円しない安価な設定となっているのがありがたいです。

先日故障してしまった自転車のペダルを交換しました。当初は全く同じ105グレードのPD-R7000に交換するつもりだったのですが、自転車屋さんからの提案もあり、1つ上のアルテグラグレードとなるPD-R8000にしました。

基本的にはPD-R7000と同じような踏み面の広いSPD-SLペダルです。シマノ製のペダルユーザーなら違和感なく使えると思います。ボディはPD-R7000と同様カーボン製となっていて、軽量化に貢献しています。軽いのはありがたいのですが、逆さまに踏んでしまうと滑ることが多いのが個人的には少々難だと思っています。

回転は新品ということもあって滑らかそのものです。正直に言えばPD-R7000と差異は感じられるほどではないと思いましたが、いずれにしても良い製品なのは間違いありません。

元々クランクがR8000系の中古品だったので、クランクとペダルでコンポーネントのシリーズが揃えられたのも良かったかなと思います。

自転車用品に裾バンドやパンツクリップと呼ばれる製品があります。ズボンの裾に巻き、裾がチェーンリングに接触して汚れたり、あるいは巻き込まれて損傷するのを防ぐアクセサリーです。単に裾がバタつかないようにするという効果もあります。

以前購入したオルトリーブ製の裾バンドを愛用しています。正式な商品名はリフレクティブアンクルバンドと言うそうです。気に入っているのと、反射材の面が少々くたびれてきているので買い増しをしようかと思ったのですが、今オルトリーブではこの手の商品をラインナップしていないようです。

通販サイトなどで裾バンドを検索すると色々と候補は挙がるのですが、この商品は幅が広くてズボンを抑える安定感があり、反射材も高性能なものが入っているのでかなり気に入っています。特に幅広なものがなかなか見つからないように感じています。同じようなものがないかもう少し探してみたいと思っています。

自転車のホイールが新しくなって喜んでいたのですが、1つ困ったことがありました。自転車を屋内で保管するときに使っていたミノウラのDS-30BLTという自転車スタンドが新しいホイールのクイックレバーと合わなかったのです。

DS-30BLTは自転車の後輪ハブ軸を左右から挟み込んで固定するスタンドです。ハブ軸を挟み込むという構造上、スタンドがホイールのクイックレバーに対応している必要があります。今回購入したカンパニョーロのホイールの場合、スタンドのクイックレバーを受ける穴に対してレバー本体が大きすぎて固定できませんでした。

自転車のスタンドにも色々な種類がありますが、このミノウラの後輪ハブ軸を挟むタイプは安価で、使わないときは折り畳めるのが便利です。メーカーとしてはメンテナンス用としての販売はしていませんが、後輪が浮くのでチェーン洗浄などをするときにも便利です。そんなわけで同じようなスタイルで今のホイールに適合するものがないか探してみたところ、DS-30MPという製品を見つけました。

こちらの製品は基本構造はDS-30BLKとだいたい同じで、ハブ軸を挟む部分が異なります。ハブ軸のギアの付いていない側、進行方向向かって左側の軸を固定するパーツが、従来のクイックレバーを穴で受ける形式から、突起3つで支えるような形式になっています。上部の突起はクイックレバーに開いた穴に入るようになっており、カンパニョーロのクイックレバーの場合でも固定が可能です。

購入時点では少々左右から挟む力が強すぎた感じがしたため、多少手で広げることでちょうどいいくらいの固定力に調整を行いました。また、カンパニョーロの場合はクイックレバーの穴に入る突起がスムーズに入るわけではなく、入りはするが少々渋いといった感触です。しかしそれでも問題なく固定はできているので、これで行ってみようと思います。

今回交換したホイールの感想をまとめておきたいと思います。

換装候補の選定

今回ホイールの換装に当たってお世話になっている自転車店の方にも色々考えていただいたのですが、以下の3つが候補に残りました。

• カンパニョーロ ゾンダ(採用)
• シマノ RS500
• マヴィック キシリウムS

今やロードバイク用の部品がディスクブレーキシステム用が主体となる中、いずれも貴重なリムブレーキ用のホイールです。リムブレーキ用のホイールが完全に絶滅しそうなわけではないのですが、ミドルレンジからハイエンドに至る製品については本当に数が少なくなってしまった感じがします。

最初はシマノのRS500にしようかと思っていたのですが、自転車店の方が「普段の利用スタイルを聞いているとカンパニョーロが合いそうな気がする」ということで推薦をしてくれたので、プロの意見を参考にカンパニョーロ社の製品を採用することにしました。

カンパニョーロ社について

カンパニョーロ社はイタリアの自転車部品メーカーで、ホイールの他にコンポーネント(変速機など)も製造しています。リムブレーキ用のホイール固定に使われているクイックレバーを発明したのはカンパニョーロ社で、社章もクイックレバーをデザイン化したものになっています。

商品名のゾンダというのは変わった名前ですが、カンパニョーロ社のホイールはどれも地方風の名称を商品名にしているそうです。他にはシロッコやシャマル、ボーラなどもありますがいずれも地方風の名称ということです。ちなみにゾンダというのは”アンデス山脈東側を吹き下ろしてくる風”のことらしいです。

自転車屋さんはカンパニョーロやフルクラムなどのイタリア企業が作ったホイールは個性的で好きだとおっしゃっていました。

スポーク本数と組み方について

一応自分でもホイールを組んだことがあるので、メーカー製のいわゆる完組と言われるホイールのテクノロジーには興味のあるところです。

スポーク本数は前輪が16本、後輪が21本となっています。

組み方は前輪がスポーク同士が交差しないラジアル組という組み方です。リムブレーキシステムの自転車は前輪はただ転がるだけでハブから駆動力を受けたり制動力を受けたりしないので、この組み方ができます。

後輪の組み方が特殊で、進行方向向かって右側がクロス組、左側がラジアル組になっています。横から見るとクロス組とラジアル組の3本まとまった束が7束放射状に出ているように見えます。独特の組み方ですが、これはカンパニョーロ社独自の組み方でG3組と呼ばれるものだそうです。

スポークは前後とも扁平なもので、空気抵抗の削減に寄与する設計となっています。

リムについて

リムの素材は一般的なアルミ製なので取り扱いがしやすいものと思います。

スポーク配置が特殊なので後輪についてはリムも専用設計で、スポーク用の穴が3つずつ固まって開いています。このあたりは流石に凝った作りと感じます。

前後でリムの高さも微妙に違い、前輪が少々低めになっています。また、スポークが通る付近については比較的肉厚な感じになっていますが、それ以外の部分については切削加工されて高さが低くなっています。これによって軽量化が図られているものと思います。

ハブについて

ハブは後輪の駆動系側を除いてフランジのないデザインになっています。一般的な自転車のハブには左右端に板のようなフランジと呼ばれる部分があり、そこにスポークを通して固定します。このホイールではスポークの先端がまっすぐなものを使用しており、ハブ本体にスポークの先端が直接入って固定されるような仕組みになっています。

一般的な先が曲がったスポークでは、あまり高い張力でスポークを貼るとスポークの曲がった部分から折れてしまうことがあるという話を聞いたことがあります。まっすぐなものを採用することでスポークを強めに張ることができ、結果として少ないスポーク数でホイールの剛性を稼いでいるのではないかと思います。

フリーボディのラチェット音は枚数の多そうな「ジィー」という音ですが、それほどけたたましい感じではありません。ただ自転車屋さんいわく使っていると徐々に音は大きくなるということでした。

メンテナンス性

自転車屋さんによれば「独自テクノロジーを満載しているように見えて、メンテナンスは意外と素直にできる」ということでした。ただ事故や激しい落車などの大きな衝撃が加わった際に、後輪については歪みが取れなくなることがあるという話はしてくれました。

日常的なお手入れの観点で言えばスポーク本数が少ないので掃除はしやすく感じます。また、ハブのフランジがないので汚れも溜まりにくく、この点も掃除がしやすいので好ましいです。

まとめ

改めて手元で詳しく見てみると、完組ならではの技術が多数詰め込まれた製品だということがよくわかりました。折からの物価高と円安で値段については購入をややためらうくらいでしたが、実際に運用してみると値段にも理由が感じられる高性能なホイールだと思いました。

試運転における第一印象のエントリでも書きましたが、特に以前使っていたホイール比で空気抵抗がかなり小さくなり、ほとんどの場面で走行感が軽くなったように感じます。

貴重なリムブレーキ用の良い製品なので、これからも細々とでも供給が続くことを期待したいです。

最近自転車用の空気入れのポンプヘッドを交換しました。ポンプヘッドというのはチューブのバルブと接続する部分の部品です。自転車用品のECサイトであるワールドサイクルさんのPB製品です。

この製品は原型になったものがあって、台湾Airbone社のZT-A15というモデルの改良品だということです。Airbone社自体がポンプメーカーとしては有名なので安心感があります。

私が使っているTopeakのJoeblow Sportとは完全に互換性があります。ポンプヘッドの交換には多少作業が必要ですが、工具が必要なものではありません。

1. 既存のポンプヘッドの根元についているネジを緩めてポンプヘッドを外します。
2. ホースに先にネジキャップを通しておきます。写真の灰色のパーツです。
3. ホースに本体を差し込みます。このとき少々力がいります。
4. 本体がしっかり差し込まれていることを確認して、ネジキャップで締め込んで固定します。

従来のポンプヘッドでも使用には問題はなかったのですが、時々

• 空気を入れていくうちに高圧になると空気がバルブ周辺から漏れ始める
• 空気を入れ終わった後ポンプヘッドが内圧で抜けなくなり、力一杯抜くと手を車体にぶつけてけがをする

といったトラブルがありました。このポンプヘッドは非常に安定した固定力を発揮してくれ、取り外すときも上のボタンを押すだけでプシュッと簡単に外れてくれるので非常にストレスがなく良い製品だと思います。

大げさですが空気を入れるのがちょっと楽しくなるのでおすすめの製品です。

自転車用のフロントライトとして使用しているCATEYE VOLT800のバッテリーがすぐなくなってしまう気がしてきました。VOLT800は充電式のライトなので充放電を繰り返せば徐々に最大容量が少なくなってしまうことは考えられます。

購入してから5年くらい経過しているので、この機にバッテリーの持続時間をテストしてみることにしました。

テストの方法はそれほど厳密なものではなく、バッテリーを最大まで充電して、ライトを点灯させていつ消えてしまうかを観察するというものです。VOLT800はバッテリー残量が少なくなると知らせてくれる機能があるので、ライトを数時間観察し続ける必要はありません。

とはいえ、長時間観察をするのはさすがに厳しいので、点灯モードをミドルに設定し、3.5時間を見込んだテストにしました。

テスト結果

結果、テスト開始から3時間20分で残量少のお知らせが出て、3時間32分で完全に消灯してしまいました。結構長く運用していますが、ほぼカタログ通りのバッテリー持続時間を示したことになります。

ただし今回は20℃程度に空調された部屋での試験なので、外気温が寒いともう少し持続時間は短いかもしれません。

残量少状態になってから正味10分程度しか持続しないというのも今回試験してみて初めてわかりました。基本的に残量少=ほとんど残量なしと見込んでおいた方が良さそうな感じです。

毎年なんとなく違う銘柄のタイヤを試しているのですが、今年はおなじみパナレーサーのタイヤにしてみました。かつてはRace Type ○○というブランドでしたが、数年前にAgilestというブランドにリブランドされています。

バランス型のA、軽量型のL、耐久型のDの3種類構成なのはかつてと変わらずです。今回はDタイプを後輪のみに装着しています。前輪については昨年のタイヤがもう少し使えそうなので、寿命ギリギリまで引っ張って運用する予定です。

最近パナレーサーは紫で製品のカラーを統一しているのか、ラベルは暗めの紫色です。最近発売になったTPUチューブも紫だったように思います。

パターンはおなじみの梨地のような模様です。なかなか軽快に転がってくれる感触があり、旧ブランドの時から気に入っています。

昔の耐久力重視のタイヤは重量もまあまあかさんでいましたが、現行品は25cでも240gと一昔前の軽量タイヤのような重量になっています。

このタイヤは今時珍しい日本国内製ですが、自転車屋さんに聞いたところによると耐久力を出すための対パンクベルトを挟んで成形する工程が国内でないと安定しないということです。日本メーカーのこだわりが感じられるタイヤとなっています。

今シーズン初めて使ってみているIRCのASPITE PROなのですが、最近点検していると後輪側はかなり摩耗が進んでいることが分かりました。

トレッド部分に円形にくぼんだスリップサインがあり、これがなくなったら交換目安ということなのだと思いますが、かなり目立たなくなってきてしまっています。

現時点での走行距離は2,500kmくらいだと思いますが、この感じだと後輪は5,000kmまでに寿命になってしまいそうです。前後でローテーションをすればトータルで5,000kmくらい使えるかもしれません。

性能は良くて非常に気に入っているタイヤですが、寿命については今まで使っていたVittoria Corsa G2.0に比べて短めのようです。