すでに長野県は雪の降る日も出てきていますが、この週末は日中は気温が高いという話だったので今シーズン最終となる自転車ツーリングに出かけました。
アメダスの気温を見ると氷点下は脱していそうな感じではあったのですが、自宅近辺でも日陰のエリアは凍っている様子で、心配になったのでほぼ走らずに行程を打ち切って帰ってきました。
雪の後も晴れた日があったものの、やはり日中の気温がそこまで高いわけでもないので日陰を中心に路面にはある程度水分が残ってしまっているようです。
もちろん昼前くらいまで待てば多少は走行できたのかもしれませんが、その時間帯になると車も増えてきますし、そんなに納得いくルートも組めそうにないのでおとなしくあきらめた次第です。
これまでの経験から気象庁の長野アメダスの結果を参考に、1日の平均気温が2度を連続して下回るようだとそろそろ走れなくなるという何となくの目安を作っていますが、2025年は12/6時点で3日連続2度未満なので、やはりこの基準はまあまあ参考にできそうです。
今シーズンは腰痛の問題もあったので、冬の間に乗るときのフォーム見直しなどにも取り組んでみたいと思っています。
小諸駅の近くにある線路をくぐるトンネルを見てきました。赤坂トンネルというそうです。
歩行者専用のトンネルと自動車用のトンネルの2つがセットになっています。歩行者用は新しいもののようですが、自動車用のものは中央付近がレンガ巻きになっているらしく、かなり古いもののようです。
レンガ巻き部分はGoogleストリートビューで見ると観察しやすいです。
見ての通り普通車1台分の幅員しかなく、信号機もないので車両用のトンネルを自転車で通るのはやめたほうがいいと思います。
歩行者用はこんな感じなので自転車を押して通ればOKです。
記事冒頭の写真が南側の写真で、北側はトンネルを出てすぐ急な坂となっています。トンネル出口に見える石碑はどうも小諸駅の拡張の際に建てられたもののようです。歩行者用の道からは詳しい内容までは読み取れませんでした。本当は表裏じっくり観察したい石碑です。
トンネルの竣工年について国会図書館デジタルコレクションも含めて調べましたが、これという情報がありませんでした。ただ小諸駅の拡張が1913年前後ということらしいので、その際に建設されたものという可能性はあるように思います。
坑口が割と普通の見た目をしているので気づきにくいですが、実は貴重な産業遺産なのではないかという気がしています。
千曲川サイクリングロードに新しく通行止め予告が出ていました。今回は区間・期間とも結構長いので対策が必要そうです。
区間としては大ざっぱには平久保橋から御官橋というところで、部分的に通行止めがかかっていない部分もありますが一体としてとらえたほうがいいと思います。
この区間は案内によれば2025/12/5-2026/3/31まで通行止めということです。同じく左岸側に並行する県道77号でう回できそうですが、県道77号は粟佐橋のところでT字路になってしまい、そこから先のルートが一本道にならないのが少々難です。
この区間は通行止めになる期間が長く、2025年12月から2026年の5月下旬までと案内されています。この区間は同じ千曲川の左岸側にはちょうどいいう回路がないのが問題です。自動車であれば県道77号か国道403号というところですが、どちらに行くにしてもクランク状になっている箇所があるので、上の区間と同様に一本道にならず少々面倒という難点があります。
代替ルートの検討をしていますが、なかなかこれというルートがなく困っています。いくつか候補はあるので、実走してみて一番感触の良かったものを採用しようかと思っています。
平久保橋-粟佐橋の区間は千曲川サイクリングロード全体で見ても舗装が古めではあったので、今回の工事で新しくなるのであればそれは楽しみです。
コロナ感染とそこからの謎の腰痛に苦しめられていたところでしたが、だいぶ良くなったので短めに自転車に乗って様子をみてみました。
さすがに気温も低いので山沿いは回避し、平坦で日当たりのいい千曲川サイクリングロードを戸倉上山田温泉まで走行しました。
腰痛発生後に普段のストレッチメニューを見直したのが良かったのか、身体の疲労も通常の筋肉疲労の範囲内という体感でした。
そもそものところで10数年にわたる過激なサイクリングで腰にはダメージが蓄積している可能性も大いにあるので、今後もストレッチは重視していきたいところです。
腰痛については良かったのですが、心肺機能についてはだいぶイマイチな感じでした。
コロナ回復直後ほどではありませんが、ちょっと負荷を高くするとあっという間に心拍数がゾーン4くらいに入ってしまうので、まだまだ本調子には遠そうに思います。
幸か不幸かもう間もなく一旦はシーズンオフとなるので、心肺機能については来年春に向けて冬の間に準備を整えておきたいと思います。
筑北村にある名勝・差切峡を訪ねました。この差切峡沿いに長野県道55号(大町麻績インター千曲線)が通っており、現状ではそれほど線形は良くないですが国道403号(聖高原方面)と国道19号(山清路方面)を結んでいます。
道路の規格が悪いだけであれば自転車はそれほど苦にしないので、私はルートのバリエーションを作るのにありがたく利用させていただいています。
訪問したタイミングでは紅葉というにはまだ少々早い感じがしました。
光の加減ではそれっぽく見えるタイミングもありました。
県道の旧道にある差切5号隧道が通行止めになっていました。ちょっと古そうなトンネルで通るのが楽しかったのですが、倒木のため通れないようです。写真左に写っている公衆トイレは利用可能でした。
長野県内も平地から見る山が大分色づいて見えるようになりました。平地から見てこんな感じですから、山深いところであればより気温差が大きいので色づきも美しいのだとは思います。
写真は中野市内の上信越道豊田飯山IC付近で撮影しました。やはりRAW撮影するようになってから木々の細部は一段シャープに描写されるようになったように思います。
本当なら斑尾高原や妙高高原などもギリギリ訪問可能な気象条件ですが、昨今のクマの出没が心配であまり幹線道路からは外れないようにしています。今年は9月以降週末の天候不順とクマ出没が相まって思ったよりも走れる機会が少なくなってしまっているのが残念です。
今回のメンテナンスでスプロケットについても交換をしてもらいました。直ちに交換が必要なほど痛んでいたわけではないですが、ホイールもリアディレイラーもチェーンリングも交換になるので、この機会に合わせて交換したものです。
以前使っていたシマノのCS-R7000(11-32T)を継続しようと思っていたのですが、自転車屋さんからおすすめされたので標題の11-34Tという歯数構成のものにしました。同じ105シリーズのコンポーネントだとは思うのですが、なぜかこの歯数構成のものだけ型番が異なるという変わった製品です。自転車屋さんも「何でかは分からない」と言っていました。
最大歯数が34Tというロードバイクにしてはかなり大きなものなのですが、私の自転車の構成ではチェーンリングが38T固定ということも相まって、かなり軽めのギアが豊富に装備されるという形になります。
ギア比はこのようになります。
| ギア段数 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 |
| ギア歯数 | 11 | 13 | 15 | 17 | 19 | 21 | 23 | 25 | 27 | 30 | 34 |
| ギア比 | 3.455 | 2.923 | 2.533 | 2.235 | 2.000 | 1.810 | 1.652 | 1.520 | 1.407 | 1.267 | 1.118 |
歯数が2Tずつ変わる区間が広いので、特に6-10段目においてはギア比が細かく変わっていくようになっています。直近で使っていた11-32Tは8-10段目が3Tずつ変わるようになっていたのでちょっとした変化です。
最終段の34Tは非常用の保険のようなものですが、10段目の30Tを実用上の最終段と見なすと1.267となり、これでもかなり心強い軽さです。
また、過去使っていたギア比と比較してみるとこのようになります。
青いラインが現行の構成、赤のラインが直前の構成、黄色のラインはオニキス時代のインナーギア+CS-6600ジュニアカセットの歯数グラフです。
こうしてみると、5段目までは変化が急ですが11段目まで一定の間隔でギアが軽くなるようになっていることが分かります。
11-34Tを選ぶ時にちょっと悩んだのが平坦路で使うギアの選択肢がかなり狭くなることでした。従来は状況に応じて選べる感じでしたが、今回は軽めのギアの枚数が多いので平地で使いにくくなるのではないかと心配していました。
しかし、実際には長野県内を走行する分には平坦路と言ってもだいたい多少の勾配があるところが多く、完全な平坦路が長距離続くというシーン自体が少ないことに改めて気がつきました。
また、90rpmでクランクを回したとすると5段目で23.7km/h、4段目で26.5km/h、3段目で30.1km/hとなるので、少なくとも競技者でない私には十分に感じました。今のところは4段目が常用、ストップ&ゴーが多い場合は5段目、ある程度距離のある平坦路なら3段目も選択という感じでうまくやりくりできています。
登り坂ではホイールが変更されたことによって「このくらいの坂ならこのギア比」という感覚がずいぶん変わってしまいました。正直まだこのあたりが完全に固まっておらず、あれこれ試しているところです。
そんな中で現時点での感想をまとめておくと、「無理せず軽いギアを選択できるようになって便利になった」という印象を受けました。ギア比2未満のギアが最終段も含めると6枚あるので、一番脚が回るギアを選んで回転数重視で走るという方法が採用しやすくなりました。このあたりはギアの選択と乗り方の再構築も含めて検証を進めていきたいところです。私自身が脚力のあるタイプではないので、いい方向への変化だとは思っています。
最初は搭載を少々迷ったのですが、それほどデメリットを感じることもなく便利に使えています。単に全体的なギア比が軽めになるというだけでなく、登坂用のギアの選択肢が増えたという点が非常にメリットだと感じます。前述の通り以前より回転数を重視して走れるようになっているはずなので、身体に対する負荷軽減という点でも効果を期待したいところです。
道の駅小布施に近い小布施町の飯田という地域を走っていると、道路沿いに大きなリング状の構造物が飾ってあります。
気になりつつも素通りしていたのですが、さすがに気になりすぎたので足を止めて観察してみることにしました。どうも下水管のカットモデルのようです。
千曲川流域下水道というのだそうで、その名の通りに千曲川沿い、具体的には長野市の北部・須坂市・小布施町・高山村の下水処理を行う下水道網だそうです。下水はここに展示しているような大きな幹線下水道に集めて豊野の近くにある終末処理場に送り、下水の処理を行っているそうです。
確かに抜け道のような道でそれなりに車は通りますが、周囲は小布施名物の栗林でちょっと人気のない感じもあります。なぜこの場所に飾ってあるのかが少々不思議です。
自転車に乗る時、今の時期はまだ薄手のロングフィンガーグローブを使っています。先日右手人差し指の先端に小さい穴が開いているのに気がつきました。1cmあるかないかくらいの小ささではありますが、外気が入ってきますしブレーキレバーに触れると冷たいので気になります。
裂けたわけではなくて穴が開いているので、何かを当てて補修する必要があります。近隣で手芸用品が調達しやすいのは100円ショップなのでまずは100円ショップで使えそうな素材を物色しました。
薄手のフェイクレザーが売られていてそれにしようかとも思ったのですが、今回はお手軽にアイロンで接着する補修布による修理を試してみました。
こちらが購入した補修布です。いくつかバリエーションがあり、チノパン用やTシャツ用もありました。今回は一番強そうな作業着用にしてみました。
裏面から見た手袋の穴はこんな感じです。
写真のように今回は裏側から布を当てることにしました。表から布を当てた方が手袋としての装着感は良さそうですが、また簡単に剥がれそうなので裏からにしたものです。
アイロンで接着できました。特に接着に問題のある素材ではないようでした。
裏返してみるとこんな感じです。色が同じなのでパッと見では補修されているかどうかはほとんど分かりません。手を入れてみるとやはり指先部分には違う素材の布が入っている感じがありますが、許容範囲だと思いました。
後は耐久性がどのくらいかというところです。もっとも、ものの20分くらいで簡単に直せてしまったので損傷が拡大しない限りは剥がれてもまた同じように直してしまうと思います。
自転車の改修に伴ってスプロケットの最大ギア歯数が32Tから34Tになりました。これ自体はなんの問題もなかったのですが、輪行するときにスプロケットに被せているカバーが以前から使っているものだと小さくて装着しにくくなってしまいました。
そこで、新たに大きめのスプロケットカバーを購入しました。マルトというブランドで展開されている大久保製作所の製品です。
銀色のカバーになっていて、裏にはスポンジが入っています。このため、カバーを貫通してスプロケットのギアがフレームなどに傷をつけることを防いでいます。口の部分にはゴムが入っているので、カバー自体の伸縮力でスプロケットに固定できるようになっています。
実際に何度か使ってみましたが、ゴムの硬さも適当で非常に使い勝手の良い製品だと思いました。以前使っていたネオプレン製の一枚物のカバーに比べると多少かさばりますが、その分しっかり緩衝材が入っているということでもあります。
34Tでも何ら問題なく装着できるので、歯数の大きいスプロケットを使っている方にはおすすめできる製品です。値段も1,000円しない安価な設定となっているのがありがたいです。