先日上越方面に自転車で出かけた時に立ち寄った駅です。JR信越本線とほくほく線が乗り入れます。ほくほく線は厳密にはこの駅が終点なんだそうですが、基本的には直江津まで列車が乗り入れるのであまり終点という印象のない駅です。
時刻表を調べてみると、わずかではありますが犀潟駅始発のほくほく線列車があるようです。同様に六日町方面からの列車の中にも直江津まで直通せず、犀潟止まりになるものがあるようでした。
駅前には国道8号が通っており、国道を横断するとすぐに海に出られるというロケーションです。木造の古そうな自転車置き場が歴史を感じるものでした。
信越本線や北陸本線は日本における鉄道の歴史の中でも早期に整備された路線なので、駅の立地や設備にも長い歴史を感じさせる興味深いものが多いように思います。まだ行ったことのない駅も多数あるのでいろいろと訪問してみたいと思います。
スポーツアクティビティを記録できるSTRAVAというアプリを長らく利用しています。STRAVAの便利な機能にヒートマップというものがあります。これは他のSTRAVAユーザーがどこでアクティビティを記録しているかを地図上に図示してくれるというものです。
つまり、これを使って自転車ライドのヒートマップを表示すると、地図上で自転車の通行実績のある場所が強調されるのでルート設計の際などに役立つというものです。
最近このヒートマップに夜間版が追加されていることに気がつきました。説明文によると日没後に記録されたアクティビティのみを表示するモードということです。夜間もアクティビティを行いたいというときの場所選定に便利そうな機能です。
便利そうではありましたが長野県北部で表示してみたところほとんど実績が記録されていませんでした。普通のヒートマップであれば結構情報があるので、夜間にアクティビティを記録している人がほとんどいないんだと思います。
実際、首都圏に比べると夜の街中は圧倒的に暗いので特に夜間のサイクリングはよほど場所を選ばないと危険だと思います。直轄国道級の幹線道路でないと難しいのではないかと思います。
国道403号の北志賀高原付近を走行していたところ、沿道に何か説明板のようなものがあることに気がついたので自転車を止めて見に行ってみました。
うり姫とあまのじゃくの男という話でした。山ノ内町固有の民話なのかと思って調べてみたところ、日本全国に分布している民話だそうです。バリエーションもいろいろあるようなのですが、東日本のものは暴力描写を含む傾向があるという話をネットで見ました。
看板の裏には木が植わっていますが、物語中に出てくるカヤノキではなく、松の木のようでした。周辺に特に何か関係のあるものもないのに、なぜ国道沿いにぽつんと民話の看板があるのかが少々気になるスポットでした。
栄村から志賀高原方面を結んでいる県道520号奥志賀公園線を一部走ってみました。野沢温泉村の温泉街から県道の分岐点に至るまでのルートは走行実績がありますが、県道本線はまだ走ったことがありませんでした。
この道路はほとんどの区間が標高1,000m以上の場所を通っており、冬季は道路上がスキー場になってしまうために冬季閉鎖期間が長いのが特徴です。年にもよりますが例年11月から6月頃まで通行止めになっています。年の半分前後は通行止めになっている道路です。
今回は野沢温泉村の温泉街から登っていきました。この経路だと県道に至るまでの坂は比較的勾配が厳しくないのでおすすめだと思います。もう一つ木島平村のカヤの平という場所を経由して登っていく方法もあります。
県道の合流点までは前述の通り割と苦しまずに登れたので、続けて県道520号を志賀高原方面に進んでいきました。
この先も同じような要領かと思っていましたが、途中の湯の峰リフトというリフト乗り場付近から急に平均勾配が厳しくなり、おおよそ平均8%以上という感じになりました。
尾根線上に近いところを通っている道路なので全体的に勾配は穏やかかと思っていましたが、予想外に厳しいプロフィールになっていました。
100mピッチで勾配の分布をグラフにしてみましたが、全体12.3kmのうち後半の3km弱がほぼ8%超という結果でした。
志賀高原まで全線走行する予定ではなかったので、途中のスキー場が開けているところで引き返しました。特に道路上に目印はないのですが、地図を確認するとリフトの”やまびこ駅”という駅だそうです。ここには観光客がステッカーを貼っていってしまうことで有名になった道路標識があります。
今は雪がないので標識には全く手が届きませんが、冬季は積雪があるので地上から標識の頭だけがでている状態になっているそうです。そのため、観光客が記念にステッカーを貼っていってしまう事態が起きていたそうです。
スキー場も冬場の営業を終了し、標識のステッカーも貼がされていましたが、結構傷が付いていて痛々しい様子でした。
栄村から志賀高原に一本道で直通するというルート自体は大変興味深いですが、想像よりも厳しいルートだったので走行する場合は要対策という印象を受けました。
それほど交通量の多い道路ではなく、規格も全体的にはよくないので土砂崩れ等の災害が発生しているときに事前に察知できるかどうかというのも課題です。ルートに組み込む場合はいざというときのことも見越した十分な準備が必要と感じました。
斑尾高原にアクセスする県道97号と国道292号を結んでいる県道503号を走ってみました。
この路線は斑尾山を登る2つの路線を結んでいるのが特徴です。この路線がないと斑尾高原から国道292号にアクセスする場合は1回飯山市街に降りて再度登り直しになるので大変そうです。この県道を利用すると斑尾高原から少し下ったところで国道292号方面に分岐することができます。
斑尾高原側から国道292号方面に向かう場合は基本的に下り基調になります。ただ道路自体はそれほど規格がいいわけではないので走行には少々注意が必要です。
斑尾高原周辺の道路は北側に向かうと野尻湖方面に出るので、上越方面に出たい場合には少々遠回りになります。そうなると国道292号に出たくなるのですが、その際に便利なのがこちらの道路という形になっています。逆に上越方面から斑尾高原に向かう場合も便利ではないかと思います。
先日上越方面に出かけた際に表題の施設を見に行ってきました。くびき野レールパークは1971年に廃止された頸城鉄道の車両を保存している施設だそうです。
頸城鉄道は軌間762mmのいわゆる軽便鉄道で、蒸気機関車の他ディーゼル車なども運行されていたということです。施設ではこれらの動力車の他に客車や荷物車も保存されているということです。
こんな感じで車庫とそこから延びる線路が敷設されていて、年に数回の公開時には実際に車両の運行があるそうです。
こちらが車庫です。公開日以外には一般公開されていませんが、窓から中に保存されている車両をちらっとだけ見ることができます。何度か改修しているそうですが1914年築で、国の登録有形文化財に指定されているということです。
車庫に隣接しているこちらの建物は軽便鉄道資料館です。元々は頸城鉄道本社社屋で1942年築、こちらも国の登録有形文化財です。1940年代の建物ながら洋風のデザインになっています。
一般公開日ではない日に訪問しましたが、雰囲気だけでも結構楽しめる場所でした。廃線跡は道路になっているようなので、頸城鉄道の沿線をたどってみるのも面白そうです。
飯山線の桑名川駅の近くに表題のバス停と神社があります。柄山バス停は飯山駅とこの柄山バス停を結んでいる長電バス12系統温井線の終点に当たります。行政的には飯山市内で、飯山市の一番北のエリアに当たります。
いかにも終点といった趣のある場所で、自転車で良く通ります。この十字路を右に曲がるとちょっと長い坂を下って桑名川駅に出るので、そこから栄村方面に向かったり、戸狩野沢温泉方面に向かったりできます。
桑名川駅からは道なりで3kmほど離れています。高低差が200m位あるので徒歩連絡は結構大変だと思います。
バスは定常的に運行しているのは上り1本、下り2本のようです。1時間弱で飯山駅に到着するようです。
柄山バス停の近くに非常に目立つ巨木があり、巨木の下に熊野神社があります。
春夏秋、いつ来てもきれいなのでこちらも気に入っている場所です。
先日サイクルトレインでえちごトキめき鉄道の新井駅を利用した際、待ち時間があったので駅周辺を見てまわりました。
新井駅は駅の北側に株式会社ダイセルの工場があり、かつては信越本線から専用線がつながっていたということです。そのため新井駅では2000年代まで貨物の取り扱いがあったそうです。駅近隣に工場があるというロケーションは1つ隣の二本木駅にも似ています。
[国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスを基にheboDJ.netが作成]
1974年の空中写真を見てみると、確かに駅の南西側に貨物用の側線と思われる線路が見て取れます。
現在この場所は線路が撤去されて舗装され、自転車置き場になっています。遠くに見える架線柱を見ると、写真の場所まで線路があったことがなんとなく想像できます。
バラストが残っているところもあり、昔は線路があったことをしのばせます。
自転車置き場からホームも間近に観察することができます。パッと見では3段階にわたってかさ上げがされたように見えます。
駅の北側で線路が水路をまたいでいるのですが、よく見ると橋がレンガ積みのものでした。特に何も注意書きなどはされていませんでしたが、貴重なものなのではないかと思います。
駅後トキめき鉄道の各駅は信越本線の歴史が感じられる駅が多く、興味を引きます。サイクルトレインの有用性も確認できたので他の駅も訪れてみたいものです。
旧信越本線が転換されたえちごトキめき鉄道としなの鉄道にもサイクルトレイン制度があります。サイクルトレイン制度にも様々なものがありますが、えちごトキめき鉄道としなの鉄道のものは利用区間と利用できる列車が限定されているというものです。
[しなの鉄道Webサイト]
[えちごトキめき鉄道Webサイト]
双方の路線で上り下りとも10時台から16時台の列車が利用できます。えちごトキめき鉄道としなの鉄道の北しなの線は妙高高原駅で連絡できるため、サイクルトレインを続けて利用することも可能です。今回はえちごトキめき鉄道の新井駅から北しなの線の豊野駅までを通しで利用してみました。
上越方面は長野市周辺からだとまあまあ距離があって今まであまり探検できていないので、帰路をサイクルトレインにすることで上越エリアでの行動距離を増やそうというもくろみです。
サイクルトレインは日中しか利用できないので往路についてはいつものように早朝に出発して妙高高原を越えます。昼過ぎから夕方にかけてのサイクルトレイン対応列車のどれかで豊野駅まで移動し、そこからは自走して帰路につくという流れです。
このプランだと対応する列車の組み合わせは以下の通りになります。
| 新井駅発 | 妙高高原駅着 | 接続時間 | 妙高高原駅発 | 豊野駅着 | 全体移動時間 |
| 12:15 | 12:43 | 0:23 | 13:06 | 13:34 | 1:19 |
| 13:25 | 13:51 | 0:47 | 14:38 | 15:08 | 1:43 |
| 15:00 | 15:27 | 0:27 | 15:54 | 16:23 | 1:23 |
| 16:09 | 16:34 | 0:08 | 16:42 | 17:10 | 1:01 |
えちごトキめき鉄道と北しなの線は妙高高原駅で接続するようなダイヤ編成になっているのですが、こうしてみると組み合わせによって結構差があることが分かります。
サイクリングを終了するタイミング的には新井発13:25のものが良さそうではあったのですが、さすがに接続時間47分はちょっと長すぎてもったいない感じがしたので、今回は上越エリアでのんびり目に時間を使って15:00発の列車で帰ることにしました。
今回利用開始駅は新井駅に設定しました。サイクルトレインの利用区間としては1つ直江津方寄りの北新井という駅からになっていますが、北新井駅は無人駅なのでいきなりサイクルトレインで乗車していいものかどうかが不安になります。新井駅であれば有人駅で、ルールの確認等もできて良さそうなので新井駅を拠点にしました。
えちごトキめき鉄道でサイクルトレインを利用する場合は乗車券の他に手回り品きっぷ(290円)が必要です。自動券売機では買えなかったので、窓口で「サイクルトレインを利用したいので手回り品きっぷをお願いします」と申し出たところ速やかに手回り品きっぷを発行してもらえました。乗る区間と決まっていれば乗る列車についても申告する必要があります。
新井駅では妙高高原方面の列車に乗る際に跨線橋を通ってホームを移動する必要がありますが、エレベーターなどはないので自転車を担いで階段を上り下りすることになります。スポーツバイクなら多少は軽量なのでなんとかなりますが、一般車だと大変そうな気がします。
妙高高原駅で列車を乗り換えます。対面乗り換えできるので楽で良かったです。
サイクルトレインが利用できる終点である豊野駅で下車しました。豊野駅は駅コンコースまでエレベーターがあるので自転車の運搬がしやすいと思います。
改札を出る時に駅係員の方に呼び止められたので何かルールを勘違いしていたのかと思ってドキッとしましたが、お話を聞いてみると「よろしければサイクルトレインのアンケートに回答してほしい」ということでしたので回答しました。しなの鉄道はちゃんとサイクルトレインの効果測定をしているのが真面目だと思いました。
長野駅から上越方面に向かうと、高田城趾まで片道70km、直江津港までは片道80km近くになります。これだと単に最短距離を往復するだけで結構な大仕事になってしまいます。
しかし新井駅から豊野駅までサイクルトレインを利用すると距離にして48km・獲得標高で約790mをカットすることができます。ざっくりな計算ですが現地で48km分余計に走れることになるので行動範囲が広がります。
料金は手回り品きっぷの分を含めても新井-豊野間で1,450円なのでアップチャージに対して得られるメリットは大きいように思います。上越妙高から長野まで北陸新幹線利用で輪行すると2,860円かかるので大分割安です。その代わり北陸新幹線ルートは21分で長野に着くので、こちらはこちらでメリットのあるプランだとは思います。
一方、そもそもの列車本数が少ない区間なので乗車駅への到着時間を調整するのが難しく感じました。この点は現地の土地勘がまだあまりないからという部分もあると思います。トキ鉄に関しては旧北陸本線の日本海ひすいライン区間についてもサイクルトレインの設定があるので、そちらもチャンスがあれば検証してみたいと思います。
普段は日常的な移動や輪行ツーリングを中心に運用されているタルタルーガを久しぶりに通常の自転車ツーリングに投入してみました。5時間くらい乗ってみましたが今までなんとなく車両に対して持っていたイメージが少々変わりました。
今まで普段乗っている700cのロードバイクに比べてタルタルーガの場合はちょっと疲れやすいのではないかという気がしていましたが、改めてまとまった時間乗ってみると700cのロードバイクと全く同等の走行性能を発揮させようとした結果疲れている可能性が高いことが分かりました。
どちらかというと自分の身体で感じる負荷や心拍数などの情報を元にそれほど頑張りすぎない位に調整しながら走ると効率の良い走行ができるように感じました。
抑えめに走れば楽というのは当たり前の話ではあるのですが、なんとなく普段の自転車の感覚が身体に染みついているので、それは一旦忘れて乗るのが重要に感じました。
今回はまとまった下り坂のあるルートを走行してみました。今まであまりに気になりませんでしたが、後輪のブレーキが普段のロードバイクに比べると効きにくい感じがしました。ちゃんと強く握ればしっかり効くので、ブレーキに関しても普段の自転車の感覚を忘れておく必要がありそうに思いました。
あまり効かないというのは問題があるように感じますが、裏を返せば効きが調整しやすいという面もあるのでこれはこれで味だと思いました。
かねてからよく分からなかったダンシング(立ちこぎ)時の重心の置き方なのですが、気持ち後ろ寄りに重心を置くと安定感があるように思いました。フレームの性質によるものなのかもしれませんが前掛かりにダンシングしてしまうと少々不安定な印象を受けました。
今回はタルタルーガからリアキャリアを外してFairweatherの巨大サドルバッグを装備していきました。タルタルーガにはボトルケージを装備できる場所が2カ所あります。1つはトップチューブ下、もう1つは一般的なダウンチューブです。
このうちダウンチューブは輪行時に使用するハンドルアダプターがあるので利用できません。トップチューブ下しか残っていないのですが、トップチューブ下にボトルをつけるとペダリング時に膝で蹴ってしまいそうに思います。
今回は仕方なくサドルバッグに放り込んで走りましたが、できれば走行中に取れる場所にあるのが望ましいように思います。何かいい方法を考えたいと思います。
私が非力すぎるのが良くないのかもしれませんが、無理せずほどほどの力で走れば時間はかかれどまとまった時間のツーリングも普通にこなせることが分かりました。たまには通常のツーリングにタルタルーガを投入するのも良さそうに思います。