以前善光寺白馬電鉄の山王駅跡地に立ち寄りましたが、始発駅であった南長野駅までの区間の痕跡がたどれないか、散歩がてら訪問してみました。

まず山王駅の南側です。善光寺白馬電鉄の線路跡は長野市の中心市街地ということもあって、道路という形でも痕跡が残っていないことが多いです。

線路跡と言われてもちょっとピンとこない感じになっています。まっすぐ線路跡は追えないので左右の道に適宜スイッチしながら長野駅方面に南下していきます。

国道19号と交差した直後です。長い直線なのでちょっと線路跡のような雰囲気は感じられます。写真奥側で線路は大きく左方向にカーブし、終点の南長野駅に向かっていたようです。

左カーブの途中です。間もなく駅のあったと思われる場所に到着します。

南長野駅があったと思われる場所の周辺です。残念ながらモニュメント的なものも何もないので、当時のことをうかがい知ることはできません。しかしながら、右手の建物は今でも善光寺白馬電鉄の本社社屋として使われています。また、並んですや亀の味噌蔵が立地しています。

ヒントらしいヒントもなく廃線跡を探訪するのはなかなか面白かったですが、もう少し痕跡が見つけられると良かったかなと思います。山王駅の北側区間も機会があったら探訪してみたいと思っています。

以前統計情報を見て驚きましたが、長野県は全都道府県中2番目に四種踏切(警報器もしゃ断機もない踏切)が多いのだそうです。

必然的にそういった踏切を通ることが良くあるのですが、時々変わった装置が設置されている踏切があります。

この装置です。支柱の上にスピーカーとドーム状のセンサーのようなものがついています。最初監視カメラなのかと思いましたが、どうやらドーム状の部分がモーションセンサーで、センサーで人を感知するとスピーカーから「踏切です。注意して渡りましょう」といったメッセージが流れる装置でした。

”YOTSUGI”というメーカー名らしきものが書かれていますが、この商品を取り扱っているヨツギという会社は見つけられませんでした。

気になったのでこの装置の見た目で画像検索をしてみたところ、どうも複数の方が”しゃべっ太郎”という名前で紹介をしているので、”YOTSUGIのしゃべっ太郎”というところまでは間違いなさそうに感じます。

業務用の機械ではありますが、ネットに情報がほとんどないというのが珍しく感じる不思議な装置です。

長野電鉄の都住駅-桜沢駅間にある4種踏切の写真を撮りました。この踏切は前後が大きめのカーブになっていて、電車を見学するにはなかなか良い場所です。

上の写真は桜沢駅方面です。

写真を撮っていると架線柱にタグのようなものがついていることに気がつきました。

これです。”河東線 小六三 大14.12″と読めます。

以前存在した河東線の名前が入っていますが、河東線は信州中野-木島までだったのではないかと不思議に感じました。帰宅してから調べてみたところ、長野電鉄は当初屋代-信州中野間で運転されており、そちらが河東線、その後開業した権堂-須坂間が長野線とされていたそうです。

全線電化したのは大正15年の初頭ということなので、設置年月が大正14年12月というのも納得です。

全部の架線柱がそうではないらしいのですが、この場所のように長野電鉄では開業当時の設備が現役で稼働しているのをよく見かけます。創業者の神津氏は非常に倹約家だったと本で読みましたが、その一方で先行投資は大胆に行う側面があり、当時としては珍しかった鉄製の架線柱も「長く使えて結果経済的」との判断で導入されたものだそうです。実際100年近く使えているので素晴らしい先見の明だと思います。

高崎に行く用事があったのですが、時間的にだいぶ余裕があったので長野から高崎まで新幹線を使わずに移動してみました。

長野から高崎までは元々信越本線で1本でしたが、北陸新幹線の開業に伴い横川-軽井沢間が廃止となり、あわせて篠ノ井-軽井沢間は第三セクターのしなの鉄道に移管されました。

鉄道の廃止された横川-軽井沢間については代替交通手段として路線バスが出ているので、これを使うと信越本線→しなの鉄道→路線バス→信越本線という組み合わせで高崎まで移動することができます。

長野-軽井沢

長野-軽井沢間は信越本線としなの鉄道で移動します。JRと第三セクターの路線が分かれているのですが、運行は一体になっているので軽井沢・小諸方面に向かう列車に乗ればOKです。長野から軽井沢まで直通する列車もそれなりに設定されています。

長野から上田までは平日・休日問わず輸送密度がかなり高い区間ですが、上田以東は比較的閑散とした雰囲気になります。道中では各駅で国鉄時代からの鉄道設備が色々と確認でき、興味深いです。

私が乗ったときには車両が115系でしたが、115系にはトイレ設備がないので少々注意が必要です。長野から軽井沢まで通して乗る場合は1時間半前後の旅になるので、お手洗いは事前に済ませておいた方が良いと思います。

軽井沢駅

しなの鉄道の軽井沢駅は旧駅舎が復元されており、レトロな雰囲気の改札や待合室があります。また、構内や周辺には碓氷峠で使用されていた電気機関車EF63の保存車をはじめとした鉄道関連の展示物が数多くあります。駅設備そのものも含めると駅だけでも結構な見応えのある場所です。

軽井沢-横川

軽井沢からはJRバス関東の路線バスに乗り換えます。路線バスという表現をしていますがバス自体は横川駅への直行便で、途中の停留所はありません。

バスは高速バス用の車両が使われています。運賃は520円で、現金前払いとなっています。

ダイヤは軽井沢駅・横川駅それぞれで鉄道と連絡ができるように組まれているので、乗り継ぎで長時間待たされるようなことはないようです。

乗車時間は40分弱と言ったところで、国道18号の碓氷バイパスを通るルートで横川駅に向かいます。碓氷バイパスを通る場合でも横川方面へは片勾配の峠なので、頂上を過ぎてからは長時間の下りが延々続きます。しかしドライバーの方はさすがの技術で、危なげなく下りの峠道を下っていきます。

バスは横川駅すぐ横の駐車場に到着します。

横川-高崎

横川から高崎までは改めて信越本線での移動になります。横川駅は今でもかなり大規模な駅設備を有していて、駅自体がかなり興味深いスポットです。バスとの乗り継ぎが良かったので残念ながら納得いくまで探検とはいきませんでしたが、改めて見に来てみたい駅だと感じました。

到着

こうして無事に高崎に到着しました。時間はおおよそ3時間程度かかり、運賃は全体で2,696円となりました。新幹線を利用する経路に比べると大ざっぱには2時間程度多くかかり、2,000円程度運賃が安いということになります。

節約目的で選択するには時間のロスが大きい気がするので、あくまでも旅行や公共交通機関に関心のある人向けの経路という感じではありますが、路線バスも含めて一定の便数が確保されているので実用的なルートであることは確認できました。

かつて長野駅から裾花川沿いに鬼無里方面へ線路があったという善光寺白馬電鉄という鉄道路線があります。鉄道は昭和初期のわずか数年間運行され、第二次世界大戦の戦況悪化に伴い休止、そのまま廃止となってしまったようです。法人自体は現在も社名そのままに存続しており、トラック輸送を行っています。

鉄道遺構のようなものが残っていないかと調べ物をしていたのですが、市街地のアクセスしやすいところには分かりやすい遺構は残っていないようでした。そんな中で割とそれらしい遺構としては山王駅跡地が挙げられます。

青い線が当時の線路で、黄色い矢印で示した箇所が山王駅と手前の立体交差と思われる場所です。山王駅は現在の長野市立山王小学校の校舎とグラウンドの間にあったようです。

駅は築堤の上にあり、道路からは階段を登ってアクセスするようになっていたようです。当時のものと思われる階段が現在でも確認できます。

階段は道路からフェンスで仕切られているので登ることはできません。

築堤の上にあったのであれば手前の道路とは立体交差になっていたはずなのですが、廃線から時間が経っていることもあってか橋台などの遺構はもう残っていません。

立体交差になっていたことの確認と築堤区間がどこからどこまでだったのかを調べてみたかったので、国土地理院の古い航空写真を使って実体視をしてみることにしました。

空中写真の実体視

実体視について

実体視というのは空中写真判読に使う写真の見方で、移動しながら連続的に撮影された2枚の空中写真の1枚を左目で見て、もう1枚を右目で見るという技術です。

このような見方をすると脳内では写真が立体的な像として認識されるので、平面の写真からでも建物や地形の様子を把握することができます。鉄道の築堤は比較的大規模な構造物なので、写真の縮尺次第ですが実体視すれば判読可能なことが多いです。

実体視は裸眼であれば簡単に言うと”寄り目で見る”ことにより可能です。ただし人によっては難しい場合があります。実体鏡という専用の器具を使う場合もあります。

写真の準備

写真は連続して撮影された隣同士の2枚が必要になります。国土地理院の空中写真閲覧サービスでちょうど良さそうなコースを探します。

今回の場合は1965年撮影のMCB656X-C8-11とC8-12(図中の7番と2番)を使用します。これであれば隣同士で撮影コースも同一なので実体視ができます。

空中写真をダウンロードしたら、画像ビューアーでそれぞれの写真を開き、目的の場所を拡大表示します。そして、西側の写真(今回の場合MCB656X-C8-11)は画面左側に、東側の写真(MCB656X-C8-12)は右側に配置します。

実体視する

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麻績村にある篠ノ井線の踏切です。場所は聖高原駅と坂北駅のちょうど中間くらいにあります。

特に何ということもない踏切なのですが、ちょうど線路がカーブしているので電車が通過するときにはなかなか迫力があります。通りがかるときにタイミングが合う場合はちょっと待機して電車を見送ったりしています。

踏切前後はこんな感じで風景がきれいです。

別所線を経営している上田交通はかつては上田丸子電鉄という会社名で、現在の別所線以外に傍陽線、丸子線、そして西丸子線という3路線を経営していたそうです。

西丸子線は下之郷駅から分岐し、現在の長野県道82号別所丸子線に沿う形で丘を超え、西丸子に至るという路線だったそうです。

廃止になってしまったのは1963年ということでもう60年近くが経過していますが、下之郷駅近くの道路には面影が残っていそうだったので見に行ってみました。

現在線路跡は道路になっているので普通に通行することができます。写真右奥が下之郷駅ですが、言われないと線路があったことは分からないと思います。

過去の空中写真などから想像するにこのように線路が延びてきていたものと思われます。

もう少し駅に近いところから写真を撮ってみました。写真左奥が下之郷駅です。小さく留置中の車両が写っています。

駅からまっすぐ延びてきていた線路跡があぜ道のような形で残っています。

左奥の車両の向きとおおよそ線路跡の角度が一致します。

駅から出た線路はまっすぐ南方向に進み、来光寺池付近で方向を東方向に変えて丸子方面に向かっていたようです。

こちらの道路も線路跡のような感じはしません。

地図で見るよりも面影が残っておらずその点は少々残念でしたが、事前に予備知識があれば線路跡を追ってみることも可能そうな感じでした。

しなの鉄道の戸倉駅のご紹介です。戸倉駅はしなの鉄道の駅の中でも拠点のような機能を持つ駅の一つで、訪問すると大体何編成か車両が留置されているのを見ることができます。駅の東側にある道路から見るのがおすすめです。

しなの鉄道の115系はカラーバリエーションが多彩なので、行く度にいろいろな種類の塗装が見られます。何となく通りがかるだけでもしっかり車両が見られるのでおすすめです。

私が普段使用しているSuicaは記名式Suicaと呼ばれるもので、氏名がカタカナで記載されています。以前このSuicaに対して”のんびりホリデーSuicaパス”というSuicaに搭載できる企画乗車券を購入しました。

この企画乗車券を購入するとSuica券面に企画乗車券の情報が印字されますが、当然企画乗車券の利用期限終了後も印字は残り続けます。さすがにちょっと気になったので、消せないか方法を探してみました。すると、JR東日本の駅にある黒い券売機であれば券面を消去できるらしいことが分かりました。

厳密に言うと実施できるのは”券面の再印字”です。私の場合は記名式Suicaなので、再印字すると 本来の状態=自分の名前のみの印字 に戻ります。結果、企画乗車券の印字は空白の情報で上書きされるので消えるということのようです。

券売機の操作においても”券面の消去”というメニューはないので注意が必要です。再印字を選ぶことで、数秒の処理時間を経てSuicaが返ってきます。

完全に新品同様にきれいにはなりませんが、元の状態と比べると印字が薄くなって気になりにくくなりました。期限の切れた定期券の印字なども同様に消せるそうなので、気になっている方は試してみてはいかがでしょうか。

しなの鉄道や北しなの線を含む旧信越本線沿いには昔のレールを再利用した柵が残っています。以前屋代駅-千曲駅間の柵を見に行きましたが、偶然黒姫駅のすぐ近くにも柵を見つけました。

場所は黒姫駅のすぐ北側、妙高高原方面です。近くに熊倉踏切という踏切があります。

こんな感じで道路沿いにレールを再利用した柵が立っています。

近づいてよく観察してみると、レールの種類が複数あることが分かります。

この星の中にSが入っているようなマークは確か日本製鉄製だったかと思います。1934年製ということだそうですので90年ものということになります。

もうひとつ、カクカクしたフォントで1922という刻印が残っているものを発見しました。こちらは100年以上前のものということになります。

道路側からみると向きが上下逆で読みづらかったのですが、”OH TENNESSEE-6040 AS?E-3-1922″と読みとれます。これはUSスチールのテネシー工場で作られたものだそうです。かつては鉄道レールは輸入に頼っていた時期があったことを実感できます。

旧信越本線は歴史のある路線なので、こういった昔からの産業遺産的なものが残っているところが数多くあるように思います。他にも何かないか探してみたいものです。