長野電鉄の市役所前駅を改札外から見てみました。市役所前駅は長野駅の次の駅で、長野駅からの距離も500m少々と、すぐお隣の駅です。駅から長野市役所までは300mほど離れています。
駅を利用する場合は通りを横断できる地下道の途中からアクセスします。長野市街地には大通りを地下で横断できる場所がたくさんあります。
ちょっと怖い雰囲気の地下道を降りていきます。
こんな風に横断地下道が延びていて、写真奥に小さく見えるのが市役所前駅の改札口です。
こちらが改札口です。首都圏のちょっと前の地下鉄駅のような雰囲気が何だか懐かしく感じます。
昔の駅にはよくあった伝言板もあります。
案内のサインも黒地に黄色の懐かしさを感じる物です。
長野電鉄の地下区間は長野・市役所前・権堂・善光寺下の4駅ですが、いずれも独特の雰囲気があって、鉄道や交通が好きな方なら楽しめるのではないかと思います。隠れた長野の観光スポットとしてオススメしたいです。
1998年の長野五輪を誘致していたときに使用されていたと思われるステッカーも残っていました。
2023年の10月に実証実験として実施されていた長野電鉄のサイクルトレインを利用しました。2024年になり、サイクルトレインが正式に運用開始となったため利用してみました。
実証実験時と大きく異なるのは予約の方法です。実証実験時には専用のアプリから予約をする方式でしたが、2024年度版では長野電鉄のWebサイトから予約する方式になっています。長野電鉄の特急列車などを予約する方法と同様です。
Webサイトのアカウントも共通なので、既に長野電鉄Webサイトのアカウントを持っている方であれば簡単に予約ができます。もちろんアカウントなしでも予約可能です。支払いはクレジットカードで行います。
予約が完了するとPDF形式の乗車証がダウンロードできるので、これをスマートフォン等で表示するか、または紙に印刷して提示すると乗車できるという仕組みになっています。
注意が必要なのは予約の受付期間です。実証実験時には当日発車寸前まで予約が可能でしたが、2024年度版の予約は前日24時までとなっています。当日での予約も一応可能ですが、その場合は長野電鉄の問い合わせ窓口に電話して予約することになります。
今回は長野駅から信州中野駅まで乗車してみることにしました。長野電鉄の長野駅は地下にありますが、地上からエレベーターやスロープつきの階段で駅にアクセスできるのでこの点は心配要りません。
長野駅での改札ではスマートフォンで乗車証を提示しました。帰りの切符は予約済みかを確認されましたが、帰りは自走するので大丈夫と伝えました。長野駅の場合改札からプラットホームまでも1階分くらいの高低差がありますが、エレベーターがあるのでこれを使います。エレベーターでは対角線上に車体を置き、ハンドルを大きめに切ればそのまま乗せられます。
長野電鉄8500系のT2編成でした。サイクルトレインの場合は先頭車両または2両目の車椅子用スペースを利用することになるので、先頭車両に乗りました。
信州中野方面の始発列車(6:15発)だったのであまり人は乗っていませんでした。ロングシートに座らせてもらい、乗車中は自転車を進行方向に向けて手で支えるという方法で約45分乗車しました。45分乗っていると結構自転車を支えるのが重労働に感じました。
というわけで無事に信州中野駅に到着しました。信州中野駅でも改札で乗車証を提示しました。駅係員の方は「へえ～こんな感じなんですね～、信州中野で降りられる方があまりいないみたいで…(笑)」と仰っていました。サイクルトレインを利用される方は湯田中まで乗車する場合が多いのかもしれません。
その後親切にエレベーターの場所などもご案内いただき、和やかな感じで降車時の改札を終えて出発となりました。
実証実験時と予約のシステムが変わっていますが、特急列車等も含めて一貫したシステムでの取り扱いになっているので分かりやすくなっていると思います。予約や決済に至るまでのユーザー体験も便利でなかなか良かったと思います。
輪行袋を使う輪行に対して、サイクルトレインは何と言っても荷物が少なくて済むのがとても楽です。通常の輪行の場合、装備にもよりますが輪行袋とスプロケットカバー、エンド金具等で1リットル弱ほどの収納容積が必要です。そうなってくるとサドルバッグも大きい物にならざるを得ず、必然的に荷物がどんどん増えていきます。
一方でサイクルトレインの場合は通常のサイクリング時と同様か、万全を期す場合でもクリートカバーがあればまず問題ないというところなのでほとんど荷物は増えません。これは非常に大きいアドバンテージなのではないかと思います。
前日までの予約となったので帰路の利用は少々難しくなった感はありますが、行きに使う分には非常に便利だと思いました。またお世話になることもあろうかと思います。
善光寺白馬電鉄の山王駅跡地から更に戸隠方面の線路の痕跡をたどってみました。廃線跡ということにはなりますが、歩いてみても鉄道の痕跡のような物は認められませんでした。
長野市の中心市街地は思ったよりも道が入り組んでいるのですが、善光寺白馬電鉄の線路跡は割と長い直線区間が残っています。
こちらは長野県庁の裏手付近の区間です。言われてみれば線路跡のような緩やかなカーブを描いています。
途中に農業用水の紹介看板がありました。この用水路を線路はまたいでいたはずですが、橋の痕跡のような物はなさそうでした。
現在の道路はこんな感じで用水路をまたいでいます。
線路跡の道路は通称”妻科白岩通り”という名前がついています。
地域の名所を紹介する看板が途中にありました。善光寺白馬電鉄の橋台跡について紹介されています。
よく北信と中南信方面を移動するときに使っている篠ノ井線特急回数券という企画乗車券があります。その名の通り回数券のシステムを採用した特急券なのですが、変わった効力として”普通車指定席の空席が利用できる”というものがあります。
ちょうどJRの座席指定のない特急券のような感じで、指定席の空席が利用できるが、その席を予約している人が来た場合は移動するというシステムになっています。
もし自分が座っている席に後から人が来たら結構気まずい感じになりそうなので、空いている指定席を確認したくなります。JR東海は在来線のきっぷをインターネットで予約するサービスをやっていないので無理なのかと思いましたが、意外にもJR西日本のe5489で確認ができることが分かりました。
e5489でまず駅名入力から列車を検索します。長野から松本などと条件を指定します。続いて乗車日時を指定すると特急しなのが提案されるので、指定席を選択して予約画面に進みます。
そのまま画面を進んでいくとシートマップで席を選べるので、この情報を参考に空いている席を探せばOKというわけです。
もっとも、空いている席はあくまでその画面を表示したタイミングで予約がないというだけなので、今後予約が入る可能性もあります。ただ、例に挙げた長野-松本間であれば多くの列車は長野-篠ノ井-松本の順に停車するので、篠ノ井駅を出たところで確認しておけば松本までは確実に空いている席を見つけられます。
この方法を使うと指定席の埋まり具合で自由席の混雑予想などもざっくり行えるので便利です。
ちなみにJR東日本のえきねっとでも同じようなことができないか試してみましたが、えきねっとの場合特急しなのについては席が窓側か通路側かの2択、車両内の位置が両端付近か中央不均化の2択でそれぞれ選ぶ形式となっており、シートマップで具体的にどの席が空いているかを調べることはできませんでした。
以前善光寺白馬電鉄の山王駅跡地に立ち寄りましたが、始発駅であった南長野駅までの区間の痕跡がたどれないか、散歩がてら訪問してみました。
まず山王駅の南側です。善光寺白馬電鉄の線路跡は長野市の中心市街地ということもあって、道路という形でも痕跡が残っていないことが多いです。
線路跡と言われてもちょっとピンとこない感じになっています。まっすぐ線路跡は追えないので左右の道に適宜スイッチしながら長野駅方面に南下していきます。
国道19号と交差した直後です。長い直線なのでちょっと線路跡のような雰囲気は感じられます。写真奥側で線路は大きく左方向にカーブし、終点の南長野駅に向かっていたようです。
左カーブの途中です。間もなく駅のあったと思われる場所に到着します。
南長野駅があったと思われる場所の周辺です。残念ながらモニュメント的なものも何もないので、当時のことをうかがい知ることはできません。しかしながら、右手の建物は今でも善光寺白馬電鉄の本社社屋として使われています。また、並んですや亀の味噌蔵が立地しています。
ヒントらしいヒントもなく廃線跡を探訪するのはなかなか面白かったですが、もう少し痕跡が見つけられると良かったかなと思います。山王駅の北側区間も機会があったら探訪してみたいと思っています。
以前統計情報を見て驚きましたが、長野県は全都道府県中2番目に四種踏切(警報器もしゃ断機もない踏切)が多いのだそうです。
必然的にそういった踏切を通ることが良くあるのですが、時々変わった装置が設置されている踏切があります。
この装置です。支柱の上にスピーカーとドーム状のセンサーのようなものがついています。最初監視カメラなのかと思いましたが、どうやらドーム状の部分がモーションセンサーで、センサーで人を感知するとスピーカーから「踏切です。注意して渡りましょう」といったメッセージが流れる装置でした。
”YOTSUGI”というメーカー名らしきものが書かれていますが、この商品を取り扱っているヨツギという会社は見つけられませんでした。
気になったのでこの装置の見た目で画像検索をしてみたところ、どうも複数の方が”しゃべっ太郎”という名前で紹介をしているので、”YOTSUGIのしゃべっ太郎”というところまでは間違いなさそうに感じます。
業務用の機械ではありますが、ネットに情報がほとんどないというのが珍しく感じる不思議な装置です。
長野電鉄の都住駅-桜沢駅間にある4種踏切の写真を撮りました。この踏切は前後が大きめのカーブになっていて、電車を見学するにはなかなか良い場所です。
上の写真は桜沢駅方面です。
写真を撮っていると架線柱にタグのようなものがついていることに気がつきました。
これです。”河東線 小六三 大14.12″と読めます。
以前存在した河東線の名前が入っていますが、河東線は信州中野-木島までだったのではないかと不思議に感じました。帰宅してから調べてみたところ、長野電鉄は当初屋代-信州中野間で運転されており、そちらが河東線、その後開業した権堂-須坂間が長野線とされていたそうです。
全線電化したのは大正15年の初頭ということなので、設置年月が大正14年12月というのも納得です。
全部の架線柱がそうではないらしいのですが、この場所のように長野電鉄では開業当時の設備が現役で稼働しているのをよく見かけます。創業者の神津氏は非常に倹約家だったと本で読みましたが、その一方で先行投資は大胆に行う側面があり、当時としては珍しかった鉄製の架線柱も「長く使えて結果経済的」との判断で導入されたものだそうです。実際100年近く使えているので素晴らしい先見の明だと思います。
高崎に行く用事があったのですが、時間的にだいぶ余裕があったので長野から高崎まで新幹線を使わずに移動してみました。
長野から高崎までは元々信越本線で1本でしたが、北陸新幹線の開業に伴い横川-軽井沢間が廃止となり、あわせて篠ノ井-軽井沢間は第三セクターのしなの鉄道に移管されました。
鉄道の廃止された横川-軽井沢間については代替交通手段として路線バスが出ているので、これを使うと信越本線→しなの鉄道→路線バス→信越本線という組み合わせで高崎まで移動することができます。
長野-軽井沢間は信越本線としなの鉄道で移動します。JRと第三セクターの路線が分かれているのですが、運行は一体になっているので軽井沢・小諸方面に向かう列車に乗ればOKです。長野から軽井沢まで直通する列車もそれなりに設定されています。
長野から上田までは平日・休日問わず輸送密度がかなり高い区間ですが、上田以東は比較的閑散とした雰囲気になります。道中では各駅で国鉄時代からの鉄道設備が色々と確認でき、興味深いです。
私が乗ったときには車両が115系でしたが、115系にはトイレ設備がないので少々注意が必要です。長野から軽井沢まで通して乗る場合は1時間半前後の旅になるので、お手洗いは事前に済ませておいた方が良いと思います。
しなの鉄道の軽井沢駅は旧駅舎が復元されており、レトロな雰囲気の改札や待合室があります。また、構内や周辺には碓氷峠で使用されていた電気機関車EF63の保存車をはじめとした鉄道関連の展示物が数多くあります。駅設備そのものも含めると駅だけでも結構な見応えのある場所です。
軽井沢からはJRバス関東の路線バスに乗り換えます。路線バスという表現をしていますがバス自体は横川駅への直行便で、途中の停留所はありません。
バスは高速バス用の車両が使われています。運賃は520円で、現金前払いとなっています。
ダイヤは軽井沢駅・横川駅それぞれで鉄道と連絡ができるように組まれているので、乗り継ぎで長時間待たされるようなことはないようです。
乗車時間は40分弱と言ったところで、国道18号の碓氷バイパスを通るルートで横川駅に向かいます。碓氷バイパスを通る場合でも横川方面へは片勾配の峠なので、頂上を過ぎてからは長時間の下りが延々続きます。しかしドライバーの方はさすがの技術で、危なげなく下りの峠道を下っていきます。
バスは横川駅すぐ横の駐車場に到着します。
横川から高崎までは改めて信越本線での移動になります。横川駅は今でもかなり大規模な駅設備を有していて、駅自体がかなり興味深いスポットです。バスとの乗り継ぎが良かったので残念ながら納得いくまで探検とはいきませんでしたが、改めて見に来てみたい駅だと感じました。
こうして無事に高崎に到着しました。時間はおおよそ3時間程度かかり、運賃は全体で2,696円となりました。新幹線を利用する経路に比べると大ざっぱには2時間程度多くかかり、2,000円程度運賃が安いということになります。
節約目的で選択するには時間のロスが大きい気がするので、あくまでも旅行や公共交通機関に関心のある人向けの経路という感じではありますが、路線バスも含めて一定の便数が確保されているので実用的なルートであることは確認できました。
かつて長野駅から裾花川沿いに鬼無里方面へ線路があったという善光寺白馬電鉄という鉄道路線があります。鉄道は昭和初期のわずか数年間運行され、第二次世界大戦の戦況悪化に伴い休止、そのまま廃止となってしまったようです。法人自体は現在も社名そのままに存続しており、トラック輸送を行っています。
鉄道遺構のようなものが残っていないかと調べ物をしていたのですが、市街地のアクセスしやすいところには分かりやすい遺構は残っていないようでした。そんな中で割とそれらしい遺構としては山王駅跡地が挙げられます。
青い線が当時の線路で、黄色い矢印で示した箇所が山王駅と手前の立体交差と思われる場所です。山王駅は現在の長野市立山王小学校の校舎とグラウンドの間にあったようです。
駅は築堤の上にあり、道路からは階段を登ってアクセスするようになっていたようです。当時のものと思われる階段が現在でも確認できます。
階段は道路からフェンスで仕切られているので登ることはできません。
築堤の上にあったのであれば手前の道路とは立体交差になっていたはずなのですが、廃線から時間が経っていることもあってか橋台などの遺構はもう残っていません。
立体交差になっていたことの確認と築堤区間がどこからどこまでだったのかを調べてみたかったので、国土地理院の古い航空写真を使って実体視をしてみることにしました。
実体視というのは空中写真判読に使う写真の見方で、移動しながら連続的に撮影された2枚の空中写真の1枚を左目で見て、もう1枚を右目で見るという技術です。
このような見方をすると脳内では写真が立体的な像として認識されるので、平面の写真からでも建物や地形の様子を把握することができます。鉄道の築堤は比較的大規模な構造物なので、写真の縮尺次第ですが実体視すれば判読可能なことが多いです。
実体視は裸眼であれば簡単に言うと”寄り目で見る”ことにより可能です。ただし人によっては難しい場合があります。実体鏡という専用の器具を使う場合もあります。
写真は連続して撮影された隣同士の2枚が必要になります。国土地理院の空中写真閲覧サービスでちょうど良さそうなコースを探します。
今回の場合は1965年撮影のMCB656X-C8-11とC8-12(図中の7番と2番)を使用します。これであれば隣同士で撮影コースも同一なので実体視ができます。
空中写真をダウンロードしたら、画像ビューアーでそれぞれの写真を開き、目的の場所を拡大表示します。そして、西側の写真(今回の場合MCB656X-C8-11)は画面左側に、東側の写真(MCB656X-C8-12)は右側に配置します。
