しなの鉄道の坂城駅には駅に隣接して油槽所があり、毎日貨物列車でガソリンをはじめとした石油類が輸送されているそうです。
坂城駅の南に県道160号の陸橋があり、この陸橋からだと駅や隣接する油槽所の様子をよく見ることができます。午前中に通りがかると入れ替えや荷下ろしをしている様子を見ることができます。
この貨物列車によるガソリン輸送は篠ノ井線を経由してくるので、貨物輸送という側面からも見てみると篠ノ井線の重要度は非常に高いことが分かります。
聖高原を越えて貨物列車で運んでくるのは結構大変そうに感じますが、タンク車1両で運べる石油の量は大型のタンクローリーの2倍程度に達するので、一度に運べる量が非常に多い点が優れているのだそうです。
何となく自転車で近くを通りかかったので北陸新幹線の五里ヶ峯トンネルの上田側坑口を見て来ました。
五里ヶ峯は山の名前で、位置的には戸倉と坂城の中間にある山です。上田から五里ヶ峯は結構離れていますが、このトンネルは上田駅の直後から屋代付近まで続いている長いトンネルなので、経路の中で一番知名度があると思われる五里ヶ峯が名前に採用されているのではないかと思います。
トンネル全長は15km近くあり、長野駅と上田駅の間の半分くらいはこのトンネルです。そのため、体感的に上田-長野間は非常に短く感じます。長いトンネルのためについ最近まで携帯電話の電波が入らなかったのですが、2019年3月からはこのトンネル内でも通常通り携帯電話が利用可能になりました。
現在長野電鉄で実証実験として行われているサイクルトレインを利用してみました。
いきなり昼間の列車で利用するのはちょっと勇気が要るので、お試しということで須坂駅を早朝に出発する列車を利用してみることにしました。
早朝の須坂駅です。須坂駅には長野電鉄の車両基地があるので、5時台から当駅始発の列車が設定されています。長野駅で北陸新幹線の始発列車との接続も取られており、出る時刻が早くなっても構わないのであれば須坂駅を5:32に出て東京駅に7:40に到着することもできます。
サイクルトレインを利用するためには専用サイトから切符の購入が必要です。切符は専用のものとなりますが、料金は通常の乗車券と変わりません。
購入時に乗車日と乗車する列車、乗車駅と降車駅を設定します。決済はクレジットカードのみ対応となっています。
列車の発車5分前まで切符の購入が可能なので、割とギリギリでも切符の購入ができます。今回私は駅に着いてからスマートフォンで切符の購入をしました。
少々特殊なのが改札の処理です。この切符購入システムは購入した切符を乗客自身が”改札状態”にステータス変更し、駅係員に改札してもらうという利用の流れになっています。改札状態は100分持続するので、改札状態に変更したら直ちに改札口を通らなければいけないというわけではありません。
須坂駅は改札口が2階にあるのでエレベーターを使うということになっています。車椅子対応のエレベーターがありますが、自転車のホイールベースを考えるとハンドルを目一杯切らないと乗せられないので注意が必要です。
スポーツバイクに慣れている方は自転車を垂直に立ててエレベーターに乗せても良いかもしれません。
須坂駅の改札は有人改札なので、駅係員の方に「サイクルトレインの利用です」と声をかけてスマートフォンの画面を確認してもらいます。駅係員の方がスマートフォンの操作をする手続きはないようでした。
実際に乗車します。今回の実証実験では先頭車両か、2両目の車椅子用スペースを使うよう案内が出ています。私は先頭車両に乗ることにしました。
車内での位置としては乗務員室後ろのスペースを使わせてもらうのが無難そうです。空いていればロングシートに座り、自転車は列車の進行方向と並行にして乗車するという方法でも良さそうに感じました。
サイクルトレインは初めてだったのですが、電車の揺れや加減速で自転車が転動してしまうのが結構大変でした。スタンドのある自転車であればスタンドを使うのが望ましいと思います。スポーツバイクなどでスタンドがない場合はブレーキをかけておくと安定すると思います。
休日の普通列車であればどの列車でも利用可能というのは利便性が高いと思います。
切符の購入サイトは既存のシステムをカスタマイズして使っているようで、動作の安定性やユーザビリティの面でも問題ないように感じました。また、デジタル切符を見せるだけで乗車ができ、別途受付や手続きが必要ないのも良かったです。
事前に申し込みが必要とは言え、5分前までであれば切符の購入ができるので、「今日はもう疲れたからここからはサイクルトレインでショートカット」といった思いつきでの利用にも十分耐えられそうです。
通常の輪行袋を使う輪行の場合は、最低でも輪行袋とエンド金具、それに加えてスプロケットカバーやチェーンカバー等、なんだかんだで結構荷物が多くなってしまいます。サイクルトレインは通常の装備でも乗車可能なのでとても便利に感じました。
中野市に出かける用事があったので、ついでに普段自転車で通っているところを徒歩で散策してみました。
まず長野電鉄の信州中野駅前です。ここ最近で大きく様変わりしたのは駅前にルートイングランド中野小布施が完成したことです。2023年6月にオープンということでまだオープンしたばかりです。
中野小布施というネーミングになっていますが、信州中野から小布施までは鉄道でも自動車でも15分くらいでついてしまうので実は併記してもそれほど違和感のない距離です。中野駅前であれば渋温泉や志賀高原と小布施に両対応できるので、立地は良いのではないかと思います。
JR飯山線の立ヶ花駅にも立ち寄りました。
立ヶ花駅は中野市の中心部からは6kmくらい離れているので、鉄道と徒歩限定でアクセスを考えると少々不便です。JRの方が運賃は安いので、歩いても構わないので運賃が安い方が良いという方にはこちらがおすすめです。一応距離で言えば上今井駅が中野市街には一番近く、5kmほどの距離となっています。
2025年春以降を目標に長野県内のSuica利用駅が拡大される予定という報道がありました。
現在長野県内のJR東日本の路線では以下の区間でSuicaが利用可能ということです。
今回これに加えて発表となったのは以下の通りです。
特に松本-長野間がSuicaで乗降できるようになるのはかなり利便性が高くなると思います。路線バスで利用できるKURURUもSuicaと相互利用できるカードに切り替えが予定されているので、長野県内の公共交通機関の利用がSuica互換のカードで完結できそうです。
ちなみに既にSuicaが利用できる松本駅もSuicaエリアで言うと首都圏エリアに含まれているので、今回拡大する区間も首都圏エリアに含まれることになるそうです。なかなかないとは思いますが、やろうとすれば新宿からSuicaで乗って長野でSuicaで降りるような乗り方も可能になるということだと思います。
来年の3月には北陸新幹線の延伸でJRの路線ではなくなってしまうので、北陸本線の敦賀-金沢間に乗りに出かけました。
ルート的には中央西線で名古屋方面に向かい、米原から北陸本線で敦賀-金沢と乗り通し、最終的にあいの風とやま鉄道とえちごトキめき鉄道を経由して長野に戻ってくるというルートです。
敦賀駅や福井駅には既に巨大な新幹線用の設備がお目見えしており、準備の順調な進ちょくが感じられました。福井駅については駅前の再開発も進んでいるようでした。
乗った路線の中では、近場ですがえちごトキめき鉄道の市振-直江津間の区間が印象的でした。やはり長野で暮らしているとなかなか海を目にする機会がないので、海沿いを走る路線は魅力的に感じました。
JRが毎年春・夏・冬と発売している青春18きっぷを買いました。春の回に買うのは多分初めてだと思います。
春と冬に関しては利用できる期間が約1ヶ月くらいと短いので、少々使いにくい感があります。今まで購入したことがなかったのも使い切らないまま期限切れになるのを恐れてでした。
しかしながらいざ実際に春に鉄道旅行をしてみると、夏の旅に比べて快適でとても気に入りました。
青春18きっぷはJR各社の各駅停車のみ乗り放題になるきっぷなので、どうしても旅行時間は長くなります。夏場に長時間電車に乗ると、駅で待つ時は暑く、電車の車内は冷房で寒いということが起きがちです。
これを一日繰り返すので、冷房対策などを適切に行わないと温度の変化で私の場合は体調を崩すことがありました。
春の鉄道旅行の場合は気温という観点で言えば車内外とも比較的過ごしやすい気温に収まるので、温度変化のことはあまり気にしなくて良いのがメリットです。私は長時間の電車移動自体はそこまで苦にならないので、春の18きっぷ旅行は非常に楽しめています。
次回も18きっぷを購入する時は春の回にしようかと思っています。
綿内駅前に久々に立ち寄ったところ、駅跡地が結構変わっていました。
駅舎は解体され、バス停が残るのみとなりました。公衆トイレもそのまま残されています。
駅舎跡は広い砂利敷の広場になっています。線路跡は若穂駅跡から延びてきている遊歩道になっています。
遊歩道はそのまま須坂方面まで行けるかと期待しましたが、駅を出て300mくらいのところで早くも途切れていました。遊歩道の延伸にはまだ時間がかかりそうです。
駅の跡地がかなり広いので、現状の砂利広場のままでは少々もったいなく感じます。今後どういう利用がされるのか注目したいと思います。
ウォーキングの時に北しなの線の牟礼駅から電車に乗りました。牟礼駅には鉄道関連の面白い設備がいくつかあります。
ホーム先端の方には今はもう使っていないと思われる14両の停止位置目標などもあります。
ホーム間を結ぶ跨線橋には”長野東京方面”の表示が今も残っています。
階段の蛍光ステッカーはJR東日本時代のものです。
色々ある中で特に興味深いのが跨線橋の支柱です。
鉄道作業局 新橋工場製造 明治三十三年 と書いてあるように読めます。明治33年と言えば1900年なので、この柱は製作されてから120年以上経っていることになります。なかなかこの古さで現役の跨線橋は少ないのではないかと思います。
しなの鉄道の駅は要所に信越本線時代の面影が感じられて興味を引きますが、牟礼駅は中でも貴重と思われる鉄道遺産が現存する駅でした。
