近江鉄道

信楽高原鐵道に乗って貴生川駅へ戻りました。貴生川駅からは近江鉄道に乗り換えて、米原方面に向かうことにしました。JRで米原に向かってもいいのですが、琵琶湖線は何度か乗った記憶があるので今回は乗ったことのない近江鉄道に乗ってみました。

近江鉄道は西武グループの会社で、車両も元西武の車両なのでなんとなく懐かしい雰囲気を感じます。

びわこ京阪奈フリーきっぷ

今回信楽高原鐵道と近江鉄道を利用するにあたって、”びわこ京阪奈フリーきっぷ”という切符を購入しました。これは信楽高原鐵道を京田辺駅まで延伸して米原-京田辺間を鉄道で結ぶという”びわこ京阪奈線構想”を実現させるために、公共交通機関利用促進を狙って発売されているものだそうです。

土日祝日のみの販売ではありますが、大人1,050円という破格の値段です。きっぷはスマホアプリの”RYDE PASS”で購入可能なのでいつでもどこでも購入できて便利です。

おトクなのも助かるのですが、初めて乗るワンマンの鉄道は乗車ルールがいまいちよく分からなくて心配になることが多いので、事前にこういったフリーパス系のきっぷを購入しておくと安心です。

高宮駅へ

信楽高原鐵道はどちらかといえば観光路線のような感じでしたが、近江鉄道は地域の足といった性格が強い路線に感じました。乗客の方も見たところ地元の方が中心で、長距離は乗らずに数駅で降りていく方が多いように感じました。

また、面白かったのがサイクルトレインが完全に日常利用されていたことです。近江鉄道には自転車をそのまま車内に持ち込めるサイクルトレイン制度があるのですが、いわゆるサイクリスト的な自転車趣味の方だけではなく、通勤通学などで使う自転車も普通に持ち込まれて利用されていました。

1人2人ではなくそれなりの数の方が利用されていたので、サイクルトレインの日常利用が一般的なものとして定着しているのではないかと思います。

そんな感じで社内や沿線を観察しつつも、そのまま米原駅まで行くのももったいないので途中の高宮駅で降りて周辺を探検することにしました。

高宮駅

近江鉄道の多賀線が分岐する高宮駅で降りました。

この駅付近では近江鉄道に並行するような形で旧中山道が通っています。

旧街道の町並みを見てみようと思っていたのですが、思ったよりも車の通行が多く落ち着かなかったので、宿場町の見学は早々に終了としました。

すぐ近くを東海道新幹線が走っています。この区間は築堤になっているので、高架の多い北陸新幹線を見慣れているとちょっと変わった感じがします。

多賀線の線路を見学しつつ高宮駅に戻ります。

途中の踏切で廃レールの柵を発見しました。新日鉄製の1930年のものでした。

近江鉄道本線をアンダーパス(?)でくぐります。このアンダーパスは非常に低くて、高さが150cm位しかありませんでした。電車が通っているときに下にいたら結構怖いのではないかと思います。

次の電車が来るまで余裕があったので高宮駅も見て回ることにしました。

3番線が多賀線のホームとなっています。

多賀線の設備はかなり大規模ですが、これは過去に貨物輸送をしていた頃の名残だということです。

待合室も何だか古そうです。正確な築年を知りたいものです。

構内踏切があります。ホームがかさ上げされている関係で構内踏切付近だけホームの高さが低いままになっています。

プラットホームも表面のタイルが剥がれた下に古そうなレンガ造りのホームが見えており、駅の歴史が感じられます。

特にこれといって明確な目的を決めずに途中下車しましたが、高宮駅周辺の探索はかなり楽しめました。

米原駅からの帰路

改めて近江鉄道に乗って米原駅へ向かい、その後東海道線で名古屋方面に出て特急しなので長野に帰りました。

今回の旅行は初日の山の辺の道が少々長すぎた感じはしましたが、鉄道乗車と土地探検のバランスが良く、なかなか楽しめる旅程になったのではないかと思います。

何度か乗車して長野から近畿方面への高速バスについても慣れてきました。今後京都以西に向かう時は今回同様に夜行バスで移動して早朝に京都スタートという流れで行けばかなり時間を有効に使えそうに思います。

貴生川駅へ

2日目は滋賀県の瀬田駅からJRの東海道線(琵琶湖線)、草津線と乗り継いで貴生川駅に向かいます。

早朝の東海道線はひっきりなしに貨物列車が走っています。

貴生川駅で信楽高原鉄道に乗り換えて信楽駅方面に向かいます。

信楽高原鐵道

信楽高原鐵道は貴生川駅と信楽駅を結んでいる全長15kmくらいの路線です。元々JRの路線でしたが現在は第三セクターの路線として運行されています。

駅間の構成が独特で、貴生川駅の次の駅である紫香楽宮跡駅までの区間が全線の半分程度の距離を占めており、終点の信楽駅までの各駅についてはは駅間が短めに設定されています。

列車が貴生川駅を出ると大きく右にカーブし、築堤の上を走って行きます。まもなくすると突然線路が山の中に向かって急な上り勾配で立ち上がってきます。勾配が急になるところが直線区間なので、前方を見ていると滑り台を逆向きに上っていくかのような見た目に見えます。

その後、どんどん標高を上げながら山の中を縫うように走行した後に今度は長い下り区間に入ります。下りきったところで紫香楽宮跡駅に到着となります。急な登り区間もさることながら頂上を過ぎてからの下り区間も相応に長く、なかなか他にない乗車体験になりました。

玉桂寺前駅

終点の信楽駅までは乗車せずに、1つ前の玉桂寺前駅で降りました。

この駅付近に見てみたい橋りょうがあったので、駅付近の吊り橋を使って駅前を流れている大戸川の対岸へ移動します。

吊り橋は歩行者専用ということもあって柔らかめの構造で、歩くだけで橋がびよんびよんと振動します。高いところが苦手な方にはしんどそうな吊り橋です。

大戸川の右岸側をしばらく歩いていると目的の第一大戸川橋りょうに到着します。

第一大戸川橋りょう

この橋は短いコンクリート製の橋に見えますが、これは世界でもかなり早い段階で実用に供されたプレストレストコンクリート製の鉄道橋だということです。

プレストレストコンクリートというのはコンクリートの橋に事前に引張り力を加えた状態の鉄筋を埋め込んだもののことです。事前に力をかけた状態の鉄筋を使用するのでpre stressed(プレストレスト)と呼ばれています。

コンクリートは圧縮力には強い一方で引張り力に弱いという特徴があります。プレストレストコンクリートは事前に引っ張った状態の鉄筋を埋め込むことで、完成時にはコンクリート全体に自分自身が収縮するような力が加わり、引っ張る方向の負荷に対して単なる鉄筋を埋め込む以上の強度を発揮できるというものだそうです。

この橋りょうはプレストレストコンクリートを採用することで橋脚を省略することができ、大戸川の増水が起きても橋が流出するようなことがなくなったそうです。

完成は1954年で、当時としては先進的な技術が採用されている関係で橋りょうと同じコンクリート材がサンプルとして橋りょうの周辺に設置され、後年に劣化が進んでいないかなどの検査が行われたということです。2025年現在も問題なく機能を発揮し続けているという偉大な土木構造物です。

信楽駅へ

玉桂寺前駅から信楽駅まではそれほど距離があるわけではないので、散歩がてら信楽の町を見学しつつ信楽駅へ向かいました。

信楽の町は焼き物の町で、町の中は焼き物の工房や販売店が林立しています。有名な信楽焼のタヌキも至る所に置いてあります。店舗の敷地には無数に置いてあることもあり、なかなか壮観です。

信楽駅に到着しました。駅前には巨大な信楽焼のタヌキが設置されています。

信楽高原鐵道の本社社屋は信楽駅の駅舎と一体となっています。

信楽高原鐵道はここで終点となりますが、延伸して京田辺駅までを鉄道で結ぶびわこ京阪奈線という構想があるそうです。

信楽駅の駅舎の中には信楽が舞台となったNHKドラマ”スカーレット”のセットや、 1991年に発生した信楽高原鐵道列車衝突事故の関連物を展示している博物館のような施設もあります。こういった事故の関連物を一般に展示しているのはあまり例を見ないような気がします。事故の当該車両に取り付けられていたという破損したヘッドマークや部品などが展示されているので、貴重なものだと思います。

(続きます)

渋谷向山古墳

ひきつづき山の辺の道を天理市方面へ歩いて行きます。

こちらが渋谷向山古墳です。景行天皇(12代)陵と伝わり、宮内庁の管理となっています。

道中公衆トイレもきれいなものが多数整備されており安心です。山の辺の道は沿線にコンビニなどはないので、こういった公衆トイレが生命線となります。

こちらが行燈山古墳です。崇神天皇(10代)陵と伝わっています。この古墳も見た目の迫力はなかなかのものがあります。

途中に天理市トレイルセンターというビジターセンターのような施設があります。立ち寄りませんでしたが、中には観光案内所や洋食店、シャワー設備などもあるということでした。

こんな感じで墓地の中を突っ切っていく区間もあります。

墓地の近くにあるのが灯籠山古墳です。発掘調査が行われていないため詳しいことが分かっていないようですが、現代においてなお詳細不明の古墳があるというのはちょっとロマンを感じます。

天理市街が近づいてくると山の辺の道沿いは大和(おおやまと)古墳群という古墳群が広がります。古墳群の中でも古墳の形状や副葬品にある程度の類似点がある支群というグループ分けが可能で、成立年代や成り立ちを調査する上で重要である、という説明がなされていました。

山の辺の道は最終的に天理市街の東側にある石上神宮でゴールとなるのですが、最後の石上神宮手前の区間が半分登山道のような感じになっていたので少々大変でした。当日は暑くも寒くもなくて快適だったので良かったですが、夏場に歩いたらかなり厳しい旅程になったのではないかと思います。

最終的には天理駅まで歩き、京都を経由して滋賀県内で1泊となりました。

(続きます)

奈良へ向かう

能勢電鉄を後にして阪急で大阪梅田へ、大阪メトロで難波に出て、難波からは大和路線で奈良に向かいました。近鉄奈良線で行こうか迷いましたが、今回はそのまま桜井線に乗るのでJRで移動しました。

奈良駅で桜井線に乗り換え、桜井方面に南下して巻向駅で下車しました。

私は鉄道旅行であれば日中ずっと鉄道に乗っていても平気ではあるのですが、座りっぱなしで身体に良くなさそうなので、最近は途中下車して散策するパートをもうけるようにしています。今回は巻向駅で降りて奈良盆地の東端を南北に走る”山の辺の道”を天理方面に歩いてみることにしました。

山の辺の道(箸墓-渋谷向山古墳)

山の辺の道は日本書紀にもその名が載っているという古道で、このことから日本最古の道と言われることもあります。ほどよくアップダウンがあり、道中古墳を中心とした遺跡群が大量にあるのでウォーキングコースとして人気があるということです。行政の方でもルートマップの公開や、訪問の際に助かる施設の整備などを行っています。

ウォーキングマップ 山の辺の道（天理～桜井）

[奈良県公式ホームページ]

さっそく巻向駅から天理方面に歩いて行きます。近くに有名な箸墓があるので一旦少しだけ南下してから北上することにしました。

箸墓は一説には卑弥呼の墓とも言われる巨大な古墳です。隣接して池があるので言われないと何の施設なのか分からないくらいの大きさがあります。

皇族のお墓ということなので管理は宮内庁が行っており、古墳の敷地内に立ち入りはできません。これはここ以外の皇族のお墓とされる古墳についても同様です。場所によってはお参りができる拝所がある古墳もあるそうです。

こちらはホケノ山古墳という古墳だそうです。

こんな感じで山が迫る奈良盆地の端をのんびりと歩いて行きます。

こちらが珠城山古墳群です。3つの古墳がまとまっており、これも遠目にはちょっとした山にしか見えません。

垂仁天皇(11代)の住まいだったと伝わる珠城山宮跡の石碑があります。垂仁天皇は在位中に格闘技の試合を実施し、これが相撲の原型になったと伝えられています。近隣に相撲発祥の地という史跡もあります。

山の辺の道は基本的に街中の公道を歩いて行きますが、ところどころに未舗装路区間もあります。

一部の未舗装路は今まさに舗装工事の最中でした。

こんな感じで道標や地図は高密度に配置されているので、地図や地図アプリに頼らなくてもだいたいで歩いて行けるのが便利です。

(続きます)

妙見口駅へ

日生中央駅を後にして分岐駅の山下駅に戻ってきました。能勢電鉄は元々川西能勢口から山下駅を経由して妙見口駅に至る路線だったそうですが、沿線開発の過程で新線として山下駅-日生中央駅間が1978年に開業したそうです。

そのため、能勢電鉄の元々の本線(?)はこの妙見口方面に向かう路線だったということです。

山下駅から妙見口方面を見た様子です。住宅地が急に山の中に変化するような雰囲気です。山下駅から先にも新興住宅地は広がっているのですが、徐々に中山間地のような雰囲気になっていき、特に最後のときわ台駅-妙見口駅間は完全に里山の風景になります。

妙見口駅

妙見口駅に到着しました。改札には大阪府最北端の駅という標柱が建っています。この妙見口駅から20分程度歩くと妙見山という山の麓に到着します。この妙見山の頂上付近に能勢妙見山という山寺があり、このお寺が北極星をシンボルとする妙見菩薩信仰で崇敬されているということです。

伊勢神宮や善光寺など日本の伝統的なレジャーといえば神社仏閣詣でですが、この妙見山も例外でなく、妙見山への参拝客輸送のために開業したのがこの能勢電鉄だということです。

妙見山は大阪近郊の手軽なハイキングの山としても著名で、2023年までは能勢電鉄が妙見山でケーブルカー・リフト・バーベキュー場などを運営していたということです。

早速駅前から歩いて行きます。能勢電鉄のYoutubeでハイキング案内動画を見ておいたので道順はなんとなくわかりました。

妙見口駅前からケーブルカーの黒川駅跡までは標高差が60mくらいあるので、距離にして1.5kmくらいですが歩いて行くのは思ったよりも大変です。

歩いて行くうちに大阪府を出て兵庫県に入ります。

ケーブルカーの黒川駅跡に到着しました。ケーブルカーは営業を終了してしまいましたが、このケーブルカー駅の脇から登山道が始まるので、自動販売機や公衆トイレは現役です。

ちょうど桜の時期に訪問しましたが、ケーブルカーの路線沿いに桜並木が整備されています。春にケーブルカーに乗ると桜が楽しめたのではないかと思います。

ケーブルカーの車両は今でも駅に留め置かれていました。

能勢電鉄の新車

川西能勢口方面に戻るまでの列車を待つ間に駅周辺を探検しました。線路を見ていると能勢電鉄の新車である7200系が走ってきました。

この7200系は元阪急の7000系で、山下駅と妙見口駅間の折り返し運用のために2両編成が2本導入されているそうです。それぞれ専用のラッピングが施されており、写真の7210編成は”茜音(あかね)”という愛称がついています。

平野駅へ

続けて妙見口駅から能勢電鉄の車両基地がある平野駅へ向かいました。

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先日関西方面に鉄道に乗るのを目的とした旅行に行ってきました。主な目的は大阪府北部を走っている能勢電鉄に乗ることです。

能勢電鉄はYoutubeにチャンネルを開設しており、興味深い内容の動画をたくさん投稿されています。動画を見るうちに関心がわいたので実際に乗りに行ってみることにしました。

【公式】のせでんチャンネル

[Youtube]

川西池田駅へ向かう

今回も関西に向かう交通手段として長電バスの夜行バスを利用しました。長野駅を23時過ぎに出発して京都駅に翌朝5時過ぎに到着します。京都駅からほぼ始発で行動できるので、行きは割とこの手段を使うことが多いです。

京都駅からは東海道本線で尼崎駅へ、尼崎駅で宝塚線に乗り換えて川西池田駅へと向かいます。塚本駅と加島駅の間で車窓から新家特殊金属の工場が見えることに気がつきました。ARAYAブランドで自転車のリムなどを生産している歴史のある企業です。

川西池田駅から川西能勢口駅へ

川西池田駅に到着しました。川西池田はJRの駅で、阪急・能勢電鉄の川西能勢口駅はここから400mほど離れています。首都圏でいうと川越-本川越や八王子-京王八王子のような感じの位置関係にあります。多少歩きますが、乗り換えで移動している人が多くいました。

かつては能勢電鉄の支線として川西能勢口駅から川西池田駅を結ぶ線もあったそうです。以前購入した時刻表復刻版を見ると確かに時刻表が掲載されており、所要時間は1駅なので3分、朝夕のラッシュ時のみ数本運転され、日中は全く運転されないという路線だったようです。

川西能勢口駅に到着しました。川西能勢口駅前には阪急デパートなどもあり、JR側より賑やかな印象を受けます。

日生中央駅へ

川西能勢口駅からいよいよ能勢電鉄に乗って、まずは日生中央駅に向かいます。途中の山下という駅で乗り換えると妙見口というもう1つの終点駅に行けるのですが、現在川西能勢口から乗り換えなしで行けるのは日生中央のみのようです。

日生中央駅です。日生中央駅は日生ニュータウンというニュータウンの中心駅です。日生というのはそのまま日本生命の略称で、都市の開発主体が日本生命だったそうです。

首都圏でいうと多摩センター駅や千葉ニュータウン中央駅が名前的にも近いかもしれません。

能勢電鉄の1700系

今回日生中央駅への往復では能勢電鉄の1700系に乗りました。1700系は元阪急の2000系で、車齢は60年以上に達します。大ベテラン車両でありながら非常にていねいにメンテナンスされ、ピカピカの状態で走行しています。

この後分岐駅の山下駅まで戻り、もう1つの終点である妙見口駅へ向かいました。

(続きます)